13.- LAS OBRAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO.
“Valparaíso celebró (1986), cuatrocientos cincuenta años des-de que recaló en la bahía el barco “Santiaguillo” y desde entonces quedó consagrado como puerto de la región central del país. La razón por la cual esta nave no recaló en Quintero es porque la bahía de Val-paraíso, como se ha dicho, es abierta y el régimen de vientos hacía fá-cil no solo la recalada sino también la salida de un velero. La caleta de San Antonio, por supuesto, no ofrecía posibilidad alguna desde el punto de vista marítimo”.
La actividad portuaria estaba limitada al uso de faluchos que cargaban y descargaban directamente a carretas en la playa, en el sec-tor donde esta actualmente ubicado el puerto... (Alejandro Pattillo Vergen.-“EL CONJUNTO PORTUARIO VALPARAÍSO-QUINTERO Y SAN AN-TONIO”.- 1989).
La Junta Provincial que ejerció el Gobierno a nom-bre del Sr. Don Fernando VII dictó en 1811, la primera Ordenanza de Aduanas, que entre otras materias, reglamen-taba la carga y descarga de mercaderías en los puertos, constituyendo así la prime ra forma de organización por-tuaria.
En 1844 se declaró puerto menor habilitado a “SAN ANTONIO DE LAS BODEGAS”, con el objeto de sacar los productos agrícolas de la zona.
En 1906, cuando se discutía la ley que asignaría fon dos para mejoramiento del puerto de Valparaíso,el Ministro de Industrias y Obras Públicas, Abraham Ovalle, argumentaba a propósito el desarrollo de ferrocarriles : “La circunstancia de existir solo una vía que recorre una enorme exten-sión y cuenta con dos salidas al mar únicamente,(Talcahuano y Val-paraíso),es otro de los factores que explican este mal servicio. Para remediar el mal servicio de ferrocarriles, hay necesidad de pensar en las condiciones en que deben que dar los puertos unidos por líneas férreas al ferrocarril central, y por las cuales pueden darse salida al mar a nuestros productos. De esta manera la carga no tendrá que re-correr los largos trayectos que hay entre las provincias centrales y los puertos de Valparaíso y Talcahuano.”
Se trataba de prolongar el ramal de Santiago a Melipilla hasta la “caleta” de San Antonio y construir ahí obras portuarias para dar salida a los productos del Valle del Maipo y regiones más al Sur.
Defensor ardiente de este proyecto fue, entre otros don EMILIANO FIGUEROA LARRAÍN,(1866-1931) entonces Diputado por Melipilla, cuya opinión tenía fundamentos válidos para las condiciones de la época. “Las leyes económicas tienen forzosamente que arrastrarnos a buscar las salidas más cortas y menos trabajosas al mar, aprovechando la envidiable configuración del país, y la formación de nuevos puertos se impone de una manera ineludible ,a despecho de los que quisieran llevar a Valparaíso todo lo que el país produce para exportar y traer allí todo lo que el país necesita con-sumir”.
El Gobierno decidió impulsar las obras del puerto de Valparaíso y en 1898 creó por Decreto Supremo una COMISIÓN DE PUERTOS cuyo objetivo sería examinar varios pro yectos.
En 1900 se crea la Junta del Puerto de Valparaíso. Esta no prosperó en su cometido y fue sobrepasada por la JUNTA CENTRAL DE PUERTOS creada por Ley N° 2.390 de 1910,cuyo artículo 1° ex presaba ; “El Presidente de la Repúbli-ca, dentro del plazo de 180 días, adoptará ,previo dictamen de una Comisión que designará al efecto, el plan definitivo de las obras ma-rítimas que deberán llevarse a cabo para el mejoramiento de los puertos de Valparaíso y San Antonio”.
Las propuestas estarían limitadas a un precio alzado de tres millones (3.000.000) de libras esterlinas para Val-paraíso y un millón doscientas setenta y cinco mil (1.275.000) libras esterlinas para San Antonio. Esta Comisión Central de Puertos se abocó a examinar los estudios y anteproyec-tos acumulados para Valparaíso y San Antonio y establecer en definitiva las obras que deberían construirse en ambos puertos.
Finalmente la Comisión General de Puertos, presen-tó su propio proyecto para Valparaíso y para San Antonio, adoptó con algunas modificaciones para el trazado del rom peolas, el proyecto preparado por Gerard Van M. Broeckman
Esa decisión se basó en que el diseño que el señor Broeckman propuso para los malecones emplazados en un terreno que consideró de arena muy movediza, era muy complicado y costoso.La Comisión estimó insuficien-tes los conocimientos que se tenía sobre la calidad de estos terrenos porque las rompientes marinas no habían permi-tido estudiarlos convenientemente y optó por posponer el diseño de dichos malecones hasta que, una vez termina-das las obras de defensa, se pudiera estudiar las condiciones las condiciones del terreno en la línea de emplaza-miento de dichos malecones interiores.
La licitación pública para la construcción de estas obras se abrió el 22 de julio de 1911, aceptándose para San Antonio la presentada por la Empre sa de Augusto Galtier, quien inició las obras el 5 de mayo de 1912.
Las obras incluidas en la propuesta adjudicada a Galtier fueron el Molo de Abrigo y una explanada protegi-da por un talud de enrocados El molo de abrigo era una escollera de enrocados de un largo de 1.600 metros forma-do por un tramo inicial que se internaba unos 800 metros en dirección al W seguido por otro de igual longitud que se orientaba al N.W. hasta los bordes de la quebrada submarina, dejando una entrada a la dársena abrigada de solo 500 metros de ancho. Al lado Norte de la boca quedaba la costa escarpada y enfrentada por “restingas” de piedra de la Punta de San Antonio.
Desde el inicio de estas obras, los sedimentos trans-portados en grandes cantidades desde la desembocadura del río Maipo, por la corriente costera, han modificado sus-tancialmente la línea de la playa. El primer tramo del rom-peolas no se distingue a simple vista pues los depósitos de arena cubren una extensa área desde el rompeolas por el N. hasta la desembocadura misma del Maipo por el S.
Este fenómeno de sedimentación fue aprovechado por la empresa constructora del puerto para formar una explanada. Solo fue necesario construir un prisma de enrocados y la corriente se encargó de formar la explanada con el arrastre de los sedimentos.
El Molo Sur, en su tramo marítimo (ya que el primer tramo pasó a formar parte de tierra firme),no estaba direc tamente expuesto a los temporales del N. y S.W..debido a su orientación, pero en cambio debía soportar las olas de considerable magnitud que provenían de temporales del centro del Pacifico y se desplazaban desde el E.W. Estas olas no encontraban ningún obstáculo en su recorrido hasta la costa chilena a la que llegaban con inusitada ener-gía y causaban serios daños en el parapeto del rompeolas de San Antonio y otros aun más serios al rompeolas de An-tofagasta.
La ocurrencia de estas olas nada tenía que ver con las condiciones climáticas locales, presentándose en días sin vientos y cielo despejado.
Una vez terminadas las obras de defensa (1918), se perfeccionaron los estudios del suelo marino y se cons-truyó, por administración, una línea de atraque de 100 metros de largo para faluchos y después de un quiebre hacia adentro, pero manteniendo la orientación, un frente de 300 metros con profundidad al costado de 10,5 ,referido a la media marea, la cual corresponde a unos 9,4 metros refe-rido al actual N.R,S. Posteriormente se amplió a 450 metros.
El diseño de los muros gravitacionales de este fren-te fue supeditado a la capacidad de los elementos de traba jo disponibles, lo cual restó calidad técnica a la construc-ción, lo que al parecer se reflejó en su estabilidad y posible-mente influyó en el rápido deterioro de esta por desplaza-mientos de los elementos del muro. Este deterioro por so-brecargas o movimientos sísmicos, ocasionó su destrucción total en el sismo de 1985.
(EL CONJUNTO PORTUARIO (VALPARAÍSO, QUINTERO Y SAN ANTONIO.-Alejandro Pattillo Berger.1989.Coleccion TERRA NOSTRA. INSTITUTO DE INVESTIGCIONES DEL PATRIMONIO TERRITORIAL DE CHILE.UNIVERSIDAD DE SANTIAGO.
Por Decreto de 14 de enero de 1850, se ordena la eje cución de las primeras obras públicas para habilitar en for-ma adecuada el puerto de San Antonio, entre ellas, levan-tar un plano circunstancial, señalando los terrenos en que debería establecerse la futura población, además el punto apropiado para construir un muelle, ejecutar una planta de la población distribuida en sitios, teniendo presente que el objeto principal era la construcción de bodegas de depósi-to, las cuales deberían estar situadas con acceso al muelle.
Seis años más tarde, (1856), don GREGORIO DE MIRA IÑIGUEZ,(1824-1905) solicitó autorización para cons-truir un muelle particular en PUERTO VIEJO DE SAN ANTONIO y considerando que no existía ninguno fiscal, el Presidente de la República, don Manuel Montt (1809-1880), concedió ese permiso, comisionando al Gobernador de Melipí-lla para que die se ubicación al muelle sin perjuicio del uso público
Por Decreto del Presidente don José Joaquín Pérez (1801-1889), dictado el 24 de noviembre de 1865, “visto el informe evacuado por el Jefe de Aduana de PUERTO NUEVO, (Car-tagena), de San Antonio, i considerando que la construcción de un muelle en este puerto ya mencionado es de reconocida utilidad parea el comercio general, con-cédase a don José Hurtado i Alcalde, permi-so para construirlo. Deberá instalarse en la caleta situada a cuadra i media al sur del referido PUERTO NUEVO i bajo la condición de no cobrar en ningún caso derechos más altos que los establecidos por el Fisco”.
En una nota publicada en el diario EL MERCURIO de Santiago de fecha 18 de febrero de 1960, ba jo el epígrafe de “BODEGAS EN PUERTO NUEVO” se puede leer lo siguiente:
“Una publicación centenaria revela el nacimiento de San An-tonio como puerto próspero. Fue en 1860 cuando aún se tenía la espe-ranza de que el ferrocarril de Valparaíso a Santiago, y que entonces solo llegaba hasta Quillota, podría llegar la línea (extenderla) si no hasta la costa santiaguina misma, hasta la ciudad de Melipilla. Ya desde 1790 se embarcaba en San Antonio trigo y harina de una exten-sa y rica zona.
Al norte de San Antonio, en un punto de la costa separado so-lo por un cerro, se instalaron las primeras bodegas de productos y se dio el nombre de SAN ANTONIO DE LAS BODEGAS a ese paraje semidespoblado. En 1853 se reguló su planta de 47 hectáreas y corri-endo los años, tuvo Correo, Escuela y Oficina de Aduana.
En 1860 ya había adquirido una notable importancia y ésta aumentó con la instalación de buenas bodegas en la parte nueva. Don Ignacio L Gana, rico hacendado de la región, fue como más tarde don Mauricio Mena, el propulsor del progreso. Con su firma se publicaba en el diario EL MERCURIO de Santiago durante varias semanas, a partir del día 18 de febrero, un aviso (anuncio) que llevaba como títu-lo “PUERTO NUEVO DE SAN ANTONIO” y cuyo texto era el siguiente:
“Aviso al público que desde esta fecha he tomado a mi cargo el establecimiento de las bodegas de este puerto, las cuales según el sistema que pienso observar, presentan toda clase de garantías a los depositantes. También ofrezco, para evitar los malos resultados de reunir los granos de diferentes dueños como se hacía anterior-mente, el método de guardarlos por separado, lo que no presentará ninguna dificultad, por haberse aumentado el número de bodegas con otras más espaciosas que las an-tiguas.
No obstante, estas ventajas mayores, reduzco el porcentaje de precios del bodegaje a 10 centavos por fanega de 1 Real que siempre ha costado, el cual debe entenderse por todo el tiempo que transcurre desde que se deposite la especie hasta el 31 de diciembre del mismo año, según costumbre.
Cuento además con un cómodo i seguro muelle, lanchas i los útiles necesarios para efectuar los embarques con la mayor celeridad i precaución. Pongo también en conocimiento de los armadores i capi tanes que tengo una boya de fierro bien fundada con amarras de su-ficiente mena (grueso) para buques de hasta 1.200 toneladas i cuyo derecho se avalúa en 1 onza por el tiempo que demo-re en concluir su carga o descarga”.(EL MERCURIO de SANTIAGO,18-02-1960)
Era la época próspera del trigo en el país .A las ex portaciones a California seguían las que iban hacia Austra-lia y el Perú. En 1855 habían llegado a más de 18.000 tone-ladas y en 1860 alcanzaban a 21.690.
Mediante Decreto Supremo de 17 de Noviembre de 1872,se concedió a la SOCIEDAD DE LAS BODEGAS la ex plotación de un FERROCARRIL DE SANGRE, que circularía entre SAN ANTONIO-LLOLLEO-SAN ANTONIO, con termi-nales en la boca del río Maipo y en la plaza de San Antonio, ferrocarril cuyas oficinas estaban ubicadas en la playa del mar y cuya instalación y usufructuo correspondería poste-riormente al BANCO MOBILIARIO.
El desarrollo de los trabajos de construcción de la línea férrea del futuro tren de Melipilla a San Antonio hizo necesario retirar ese servicio según consta en el siguiente documento de la época :
El desarrollo de los trabajos del ferro-carril de Melipilla a San Antonio, hace necesario retirar inmediata-mente ese ferrocarril, razón por la cual ruego a Usted, se sirva solicitar del Sr. Ministro de Hacienda, dicte un Decreto que ponga término a esa concesión y ordene además al referido Banco retirar los mate-riales de esa obra dentro del plazo de diez días a fin de no paralizar los trabajos ya contratados del expresado ferrocarril” Dios guarde a V.S. Enrique Doll.-Santiago,14 de Mayo de 1910”.
En 1873, en pleno gobierno de don FEDERICO ERRÁZURIZ ZAÑARTU (1825-1877), un grupo de acaudalados hombres de negocios constituyó la institución llamada “SOCIEDAD DE LAS BODEGAS”, destinada a trabajar en la com pra y venta de cereales a pesar de las condiciones deficien-tes para efectuar los “carguíos” que por entonces se tenían en SAN ANTONIO. Fue necesario construir pequeños mue-lles para mejorar esas condiciones. En esa época el traba-jador debía introducirse al mar soportando el peso de la carga sobre sus hombros, para descargarla en un lanchón que los esperaba en la playa y un remolcador la transpor-taba hasta el buque.
Los accionistas que comparecieron ante el Notario Ramón E. Rengifo el día 2 de enero de 1873 en la ciudad de Melipilla fueron los siguientes: MANUEL EGIDIO BA-LLESTEROS (1844-1914); JOSÉ VICENTE BALMACEDA (1845-1920); PEDRO JOSÉ BARROS ; LAURO BARROS VAL-DÉS (1838-1894); EMILIO CONCHA Y TORO; JOAQUÍN DÍAZ BESOAIN; RAMÓN EYZAGUIRRE ; DONATO MOREL; ENRIQUE DEL PUTRÓN; MARGEL SALAS Y FRANCISCO SUBERCASEAUX (1894-1989).
Esta Sociedad se estableció con el objetivo de explotar el establecimiento de bodegas en el PUERTO VIEJO DE SAN ANTONIO. Los estatutos fueron a-probados por Decreto de 13 de marzo de 1873 con la firma del Presidente de la República Federico Errázuriz Zañartu y del Ministro de Hacienda Ramón Barros Luco (1835-1919). Se les autorizó la construcción de un muelle y además se les concedió un terreno con una superficie de 800 metros cuadrados para la construcción de bodegas apro-piadas a las cargas que debían movilizar.
Durante la visita del Intendente de Santiago, don Benjamín Vicuña Mackenna a San Antonio, el 16 de abril de 1874, los vecinos reunidos en asamblea extraordinaria solicitaron a la ilustre visita, que designara los terrenos pa-ra la futura población, conforme al plano levantado en 1846 Ensanchar las angostas y “tortuosas” calles existentes y abrir nuevas vías que permitieran erradicar del centro del pueblo el tránsito de carretas y mulas, especialmente en épocas en que es visitado por turistas. Además denominar las calles con nom-bres de personalidades como Gregorio de Mira Iñiguez, propietario de los edificios y bodegas del borde costero.
También se solicitaba la construcción de una escuela. Inmediatamente los vecinos encabezados por don GREGORIO DE MIRA IÑIGUEZ (1820-1905); don JOSÉ HURTADO I ALCALDE y DON LORENZO ÁLVAREZ, además de una suscripción realizada por el señor Inendente a nom bre de los señores ENRIQUE COOD ROSS (1826-1888); JOSÉ VICENTE BALMACEDA; JULIO LECA ROS VALDÉS (1837-1889); CLAUDIO VICUÑA GUERRERO (1833 -1907), se inscribieron con donaciones en dinero para financiar la obra. Muchos artesanos y obreros se inscribieron con “una semana de trabajos gratis”.
Ese mismo día el Intendente emitió el Decreto Su-premo relativo a lo solicitado. Los Ingenieros Vicente So-tomayor y Belisario Díaz, trazarían la línea de las avenidas acordadas y de la terraza a orillas de la costa y que se lla-maría MIRAMAR, en homenaje al benefactor y eminente hombre público Gregorio de Mira Iñiguez.
El plano confeccionado llevaría demarcadas las ca-lles, su ubicación y los nombres de cada una de ellas, a sa-ber: Avenida Enriqueta; Avenida Virginia; Avenida Elvira; Calle de Cood; Plaza de Concha; Calle Lavezzoli, etc. Los nombres rendían un merecido homenaje a personalidades como el Diputado Enrique Cood ;Melchor de Santiago Con cha y Cerda (1799-1883); Gregorio de Mira Iñiguez.
Las otras denominaciones eran un cariñoso recuer-do para gente caritativa que vivían o trabajaban en la zona, como es el caso de las tres hermanas (Virginia, Elvira y Enriqueta) que eran muy queridas y respetadas por la intensa labor social que realizaban y don Andrés de La vezzoli ,cura párroco de la diócesis de San Antonio.
El 12 de mayo de 1874, el Presidente Federico Errá-zuriz Zañartu y el Ministro de Hacienda, Ramón Barros Luco, autorizaron la construcción de un muelle en el PUERTO VIEJO DE SAN ANTONIO, muelle particular de la SOCIEDAD DE LAS BODEGAS. El embarque y desembarque de pasajeros sería li-bre, no pagarían derecho alguno las mer-cancías de particulares, sólo deberían satisfacer un centavo y medio por cada cien kilos de peso y la misma cantidad por cada cien litros de líquidos. En los pescantes del muelle podrían colocarse los botes de resguardo y de la Subdelega-ción Marítima, sin retribución alguna.
A partir de ese momento, el Señor Intendente inició una campaña parlamentaria y periodística en pro de la ejecución de las obras portuarias que demandaba San Antonio. El movimiento marítimo en constante aumento hacía indispensable resolver este problema.
Durante el año 1885, el puerto movilizó mil (1.000) toneladas de cebada inglesa; 2.309 de trigo y 771 de cebada corriente. En informe elevado al Ministerio de Industria y Obras Públicas el 26 de abril de 1900,el Consultor Técnico de la Empresa de los Ferrocarriles, don Omer Huett habla de una “urgencia excepcional” para una vía de transporte de Santiago a San Antonio, para facilitar la salida de los cereales y minerales hasta los puertos ex tranjeros. Hizo notar la conveniencia para la capital de contar con un puerto a una distancia de 109 kilómetros.
El ingeniero don ENRIQUE VERGARA MONTT, nombrado jefe de la Comisión que realizaba los estudios para la prosecución del ferrocarril hasta San Antonio que ya fun-cionaba normalmente en los 59 kilómetros que corrían des de la capital hasta Melipilla, defendió con justificados argu mentos la necesidad de dar término a esta línea férrea y la inmediata consecuencia de establecer un puerto moderno en este punto.
En sesión de la Cámara de Diputados celebrada el 17 de agosto de 1901, se trató por vez primera el problema de abordar el estudio serio, de habilitar el puerto de San Anto-nio como la futura comunicación marítima de la Provincia de Santiago con el exterior y el resto del país. El Diputado don Ramón Serrano Montaner, hermano del héroe de la Esmeralda y hombre amante de su terruño, tiene el honor de haber planteado esta necesidad de la zona central del país.
El 15 de diciembre de 1903, se leyó en el Senado,un Mensaje del Presidente Germán Riesco Errázuriz (1854-1916) presentado por su Ministro de Obras Públicas, don Francisco Rivas Vicuña en que se pedía el despacho de la Ley de Expropiaciones de terrenos por los cuales debería correr la línea férrea de Melipilla a San Antonio. El proyecto fue aprobado el 16 de diciembre de ese año, por 16 votos a favor y 1 en contra.
El camino quedaba expedito para que el ferrocarril prestase sus valiosos servicios al futuro puerto de SAN ANTONIO.
