15.-BENJAMÍN VICUÑA MACKENNA Y SAN ANTONIO.
Chile carecía de un organismo fiscal técnico especia-lizado en puertos que elaborara proyectos de obras integra les, revisara los estudios pertinentes y supervisara los trabajos de construcción. Se agregaba a ello la falta de una le-gislación que permitiera a los gobiernos concretar variados proyectos de obras de abrigo y otras complementarias que ingenieros chilenos y comisiones extranjeras especia-lizadas habían presentado en la segunda mitad del siglo XX
Varios gobiernos contrataron ingenieros extranje-ros de prestigio, especializados en la construcción de puer tos para hacer los estudios y presentar proyectos. “Entre ellos cabe recordar al inglés Juan Hughes y al holandés Jacobo Kraus contratados en 1871 y 1901, respectivamente para Valparaíso;al francés Alfredo Lévéque (1874) para Talcahuano y Constitución,y Camille Cordemoy (1890) para este último.
Entre ellos, muy importante fue Alfredo Lévéque, quien organizó el Servicio de la Oficina Hidráulica de Chile. Esta contribuyó al conocimiento de las condiciones naturales de las bahías, permitien-do,al mismo tiempo, la formación de profesionales chilenos especia-lizados en obras portuarias de alto nivel. Sus trabajos eran publica-dos en la revista Anales del Instituto de Ingenieros de Chile.
El período de mayor trascendencia en obras portuarias fue el transcurrido entre los años 1900 y 1930.Para desarrollar y estudiar los alcances de los proyectos respectivos, se organizó, según Decreto orgánico de 5 de marzo de 1904,una JUNTA CENTRAL DE OBRAS DE PUERTOS y otras Juntas departamentales.
A partir de las proposiciones de las juntas departamentales y de las decision3es de la Junta Central,se efectuaron obras importan-tes en Arica (1929);Iquique (1930); Antofagasta (1910); Chañaral, (1930); Quintero (1921); San Antonio (1912-1918); Valparaíso (1912-1930), Constitución (1926-1929); Talcahuano (1912-1924); Puer to Montt (1929-1931).
Aunque estas obras se relacionaron con la construcción de mo los, muelles y espigones, dieron forma a lo que son los puertos de Chi- le en la actualidad.
De ellas pueden destacarse las de Talcahuano y de San Anto-nio,por ser las primeras de envergadura y por la intensa discusión abiertya por algunas personalidades de la época que consideraron a San Antonio como una fuerte y desleal competencia con Valparaíso.
Para Valparaíso, la construcción del puerto de San Antonio fue todo un desafío y abrió un gran debate.
En 1874, Benjamín Vicuña Mackenna como Intendente de Santiago, apoyó las iniciativas emprendidas por el vecindario de esa lo-calidad para modernizar la ciudad y las instalaciones portuarias. Por Decreto de la Intendencia del 10 de abril de ese año, en que enfatizaba la importancia y urgencia de efectuar trabajos inmediatos en el puer-to de San Antonio, que era visitado anualmente por no menos de 50 buques y que exportaba medio millón de fanegas de cereales, Benja-mín Vicuña Mackenna, elevaba al gobierno una solicitud relativa a que este pudiera también gozar de las concesiones otorgadas a los puertos menores del país, por ley de noviembre de 1840.
Al mismo tiempo, tomaba una serie de medidas para la construcción de nuevas avenidas y una calle (terraza) que corriera por fuera de la ciudad a fin de disminuir el tránsito de carretas por sus arterias centrales, durante la época de mayor atochamiento del puerto”.
En cuanto a obras portuarias propiamente tales, el primer anteproyecto importante conocido por el nombre de su autor, el ingeniero ENRIQUE VERGARA MONTT se presentó en 1897-, teniendo por base los datos de la Ofici-na Hidrográfica. El proyecto partía de la idea de que “los trabajos debían ejecutarse en la poza de San Antonio, al NE de la rada que, abrigada de los vientos del N y NE estaba abierta a aque-llos del SE y a corrientes como la del río Maipo,cuyos sedimentos habían formado un embaucamiento arenoso que, a 800 metros de la, orilla,daba una profundidad de 12 metros. Con estos datos,el inge-niero Enrique Vergara Montt pensaba que la poza dejaba una pro-fundidad de 50 metros con fondo de piedras.
Su proyecto consistía en la construcción de un rompeolas de oriente a poniente, de profundidad máxima de 20 metros y una media de 12,de un kilómetro de extensión aproximada y que correría unos 700 metros paralelo a la costa.Se proporcionaría una superficie de 60 hectáreas de abrigo”.( Enrique Vergara Montt).
Más tarde, en Noviembre de 1908,y por encargo del gobierno, el ingeniero holandés, Gerardo Van Broeckman entregó un estudio que, sin diferir en lo esencial de los tra-bajos anteriores, resultaba más de acuerdo con las necesi-dades de la actividad portuaria de San Antonio, conside-rando obras de abrigo del puerto,630 de malecones para el atraque de los buques y la construcción de terraplenes para el ferrocarril y bodegas suficientes para movilizar hasta 500.000 toneladas de carga anual.
El proyecto fue aprobado por el gobierno que propu-so su ejecución, mediante un Mensaje el Congreso fechado en Agosto de 1909, en que se pedía la autorización para las obras señaladas. En dicho Mensaje se advertía que la car-ga transportada entre Santiago y Valparaíso debía recorrer 186 kilómetros,que,debido a las fuertes gradientes del tra-zado del ferrocarril, se convertían de hecho, en 360, mien-tras que la distancia correspondiente a Santiago-San Anto-nio, solo alcanzaba a los 113 kilómetros.La discusión del proyecto agregó nuevos temas al ya largo debate entre los intereses de los habitantes de Valparaíso-que veían posi-bles pérdidas de privilegios históricos- y los de San Anto-nio.
En definitiva, la licitación se realizó en 1910 y al año siguiente ,se expidieron los decretos de contrato con la casa francesa de Augusto Galtier para que, basándose en el proyecto Broeckman y de acuerdo con los informe de la Comision de Puertos, se construyera un molo de abrigo protegido por un talud de enrocados.
El molo, conocido como Molo Norte,cuyo objetivo central fue la protección del área de la actividad portuaria comercial de San Antonio, terminó de construirse en 1918, precediendo en dos años la entrego del llamado “molito” de 250 metros de largo, formado por un desmonte de can-tera reforzada por rocas pesadas.
ALBERTO FAGALDE F. Y EL PUERTO DE VALPARAÍSO ENTRE PROYECTOS TÉCNICOS Y DECISIONES POLÍTICAS.-Eduardo Cavieres F.
EL PUERTO DE VALPARAÍSO Y SUS OBRAS DE MEJORAMIENTO.-Alberto Fagalde.
Chile carecía de un organismo fiscal técnico especia-lizado en puertos que elaborara proyectos de obras integra les, revisara los estudios pertinentes y supervisara los trabajos de construcción. Se agregaba a ello la falta de una le-gislación que permitiera a los gobiernos concretar variados proyectos de obras de abrigo y otras complementarias que ingenieros chilenos y comisiones extranjeras especia-lizadas habían presentado en la segunda mitad del siglo XX
Varios gobiernos contrataron ingenieros extranje-ros de prestigio, especializados en la construcción de puer tos para hacer los estudios y presentar proyectos. “Entre ellos cabe recordar al inglés Juan Hughes y al holandés Jacobo Kraus contratados en 1871 y 1901, respectivamente para Valparaíso;al francés Alfredo Lévéque (1874) para Talcahuano y Constitución,y Camille Cordemoy (1890) para este último.
Entre ellos, muy importante fue Alfredo Lévéque, quien organizó el Servicio de la Oficina Hidráulica de Chile. Esta contribuyó al conocimiento de las condiciones naturales de las bahías, permitien-do,al mismo tiempo, la formación de profesionales chilenos especia-lizados en obras portuarias de alto nivel. Sus trabajos eran publica-dos en la revista Anales del Instituto de Ingenieros de Chile.
El período de mayor trascendencia en obras portuarias fue el transcurrido entre los años 1900 y 1930.Para desarrollar y estudiar los alcances de los proyectos respectivos, se organizó, según Decreto orgánico de 5 de marzo de 1904,una JUNTA CENTRAL DE OBRAS DE PUERTOS y otras Juntas departamentales.
A partir de las proposiciones de las juntas departamentales y de las decision3es de la Junta Central,se efectuaron obras importan-tes en Arica (1929);Iquique (1930); Antofagasta (1910); Chañaral, (1930); Quintero (1921); San Antonio (1912-1918); Valparaíso (1912-1930), Constitución (1926-1929); Talcahuano (1912-1924); Puer to Montt (1929-1931).
Aunque estas obras se relacionaron con la construcción de mo los, muelles y espigones, dieron forma a lo que son los puertos de Chi- le en la actualidad.
De ellas pueden destacarse las de Talcahuano y de San Anto-nio,por ser las primeras de envergadura y por la intensa discusión abiertya por algunas personalidades de la época que consideraron a San Antonio como una fuerte y desleal competencia con Valparaíso.
Para Valparaíso, la construcción del puerto de San Antonio fue todo un desafío y abrió un gran debate.
En 1874, Benjamín Vicuña Mackenna como Intendente de Santiago, apoyó las iniciativas emprendidas por el vecindario de esa lo-calidad para modernizar la ciudad y las instalaciones portuarias. Por Decreto de la Intendencia del 10 de abril de ese año, en que enfatizaba la importancia y urgencia de efectuar trabajos inmediatos en el puer-to de San Antonio, que era visitado anualmente por no menos de 50 buques y que exportaba medio millón de fanegas de cereales, Benja-mín Vicuña Mackenna, elevaba al gobierno una solicitud relativa a que este pudiera también gozar de las concesiones otorgadas a los puertos menores del país, por ley de noviembre de 1840.
Al mismo tiempo, tomaba una serie de medidas para la construcción de nuevas avenidas y una calle (terraza) que corriera por fuera de la ciudad a fin de disminuir el tránsito de carretas por sus arterias centrales, durante la época de mayor atochamiento del puerto”.
En cuanto a obras portuarias propiamente tales, el primer anteproyecto importante conocido por el nombre de su autor, el ingeniero ENRIQUE VERGARA MONTT se presentó en 1897-, teniendo por base los datos de la Ofici-na Hidrográfica. El proyecto partía de la idea de que “los trabajos debían ejecutarse en la poza de San Antonio, al NE de la rada que, abrigada de los vientos del N y NE estaba abierta a aque-llos del SE y a corrientes como la del río Maipo,cuyos sedimentos habían formado un embaucamiento arenoso que, a 800 metros de la, orilla,daba una profundidad de 12 metros. Con estos datos,el inge-niero Enrique Vergara Montt pensaba que la poza dejaba una pro-fundidad de 50 metros con fondo de piedras.
Su proyecto consistía en la construcción de un rompeolas de oriente a poniente, de profundidad máxima de 20 metros y una media de 12,de un kilómetro de extensión aproximada y que correría unos 700 metros paralelo a la costa.Se proporcionaría una superficie de 60 hectáreas de abrigo”.( Enrique Vergara Montt).
Más tarde, en Noviembre de 1908,y por encargo del gobierno, el ingeniero holandés, Gerardo Van Broeckman entregó un estudio que, sin diferir en lo esencial de los tra-bajos anteriores, resultaba más de acuerdo con las necesi-dades de la actividad portuaria de San Antonio, conside-rando obras de abrigo del puerto,630 de malecones para el atraque de los buques y la construcción de terraplenes para el ferrocarril y bodegas suficientes para movilizar hasta 500.000 toneladas de carga anual.
El proyecto fue aprobado por el gobierno que propu-so su ejecución, mediante un Mensaje el Congreso fechado en Agosto de 1909, en que se pedía la autorización para las obras señaladas. En dicho Mensaje se advertía que la car-ga transportada entre Santiago y Valparaíso debía recorrer 186 kilómetros,que,debido a las fuertes gradientes del tra-zado del ferrocarril, se convertían de hecho, en 360, mien-tras que la distancia correspondiente a Santiago-San Anto-nio, solo alcanzaba a los 113 kilómetros.La discusión del proyecto agregó nuevos temas al ya largo debate entre los intereses de los habitantes de Valparaíso-que veían posi-bles pérdidas de privilegios históricos- y los de San Anto-nio.
En definitiva, la licitación se realizó en 1910 y al año siguiente ,se expidieron los decretos de contrato con la casa francesa de Augusto Galtier para que, basándose en el proyecto Broeckman y de acuerdo con los informe de la Comision de Puertos, se construyera un molo de abrigo protegido por un talud de enrocados.
El molo, conocido como Molo Norte,cuyo objetivo central fue la protección del área de la actividad portuaria comercial de San Antonio, terminó de construirse en 1918, precediendo en dos años la entrego del llamado “molito” de 250 metros de largo, formado por un desmonte de can-tera reforzada por rocas pesadas.
ALBERTO FAGALDE F. Y EL PUERTO DE VALPARAÍSO ENTRE PROYECTOS TÉCNICOS Y DECISIONES POLÍTICAS.-Eduardo Cavieres F.
EL PUERTO DE VALPARAÍSO Y SUS OBRAS DE MEJORAMIENTO.-Alberto Fagalde.
