De Promaucaes a Puerto Nuevo

20.-EL PUERTO DE SAN ANTONIO Y SUS DIRECTORES O  ADMINISTRADORES.                    

 

Desde la iniciación de las obras portuarias fundamentales, (trabajo ejecutado por la Casa Galtier), tuvo  la super vigilancia y dirección técnica fiscal de ellas, el ingeniero EDUARDO REYES  COX, quien fue el PRIMER DIRECTOR  FISCAL DE LAS OBRAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO, (1912-1918).

“Las obras fundamentales, construidas sobre base de roca, fueron en su tiempo y aun hoy lo son,  un orgullo de la ingeniería moderna y se deben a la sagacidad y  experiencia del distinguido Ingeniero don ECUARDO REYES COX”.

Autor de “Las obras de mejoramiento del puerto de Valparaíso”.

Le sucedió en el cargo en septiembre de 1918, don JAVIER HERREROS VERGARA, SEGUNDO DIRECTOR FISCAL DE LAS OBRAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO (1918-1921).

Fue Miembro Académico de la Facultad de Ciencias Física y Matemáticas de la Universidad de Chile. Gran orador y articulista. Uno de sus  más importantes trabajos, dedicado a recordar la memoria  del profesor  José Ignacio Vergara Urzúa y su relación con el Observatorio Astronómico Nacional, fue la  pieza oratoria central del homenaje realizado en el Salón de Honor de la Universidad de Chile el día 25 de noviembre de 1942.

Autor de “LA LEI DE IRRIGACION DE 1902  EN LOS ESTADOS UNIDOS I LA NECESIDAD DE LA LEJISLACION  SOBRE AGUAS”.

                       En abril de 1925, hizo noticia al enfrentarse en una ácida polémica con don Domingo Casanova O., a raíz del derrumbe ocurrido en el Molo Norte del puerto de San An-tonio. Don Javier Herreros continuó las faenas de la cons-trucción, paralizadas durante varios meses al terminar el contrato de la compañía holandesa. En agosto de 1922 fue ascendido a Ingeniero Jefe o Administrador del puerto de Valparaíso. Debido al fallecimiento del Ingeniero  don Ra-món Nieto, que tenía a su cargo la vigilancia del contrato de construcción de las obras de Valparaíso, se vio obligado a ser Jefe de los dos puertos a un mismo tiempo, viajando semanalmente a Valparaíso donde se radicó definitivamen- te en octubre de 1922, desempeñando la Administración de ese puerto, hasta mediados de 1927,pasando después a car-go de la Aduana hasta 1931. 

                       En San Antonio, durante su administración, se cons truyeron las prolongaciones del Molo Sur y Espigón y un nuevo espigón al lado Norte hasta donde las profundidades del mar se lo permitieron económicamente Se construye-ron también ,el Malecón del Molo y el primer piso de sus bodegas y la casa de máquinas para la fuerza motriz propia que se instaló junto con toda  la red eléctrica y las primeras grúas de este sistema, después de haber instalado antes, la de “vapor” con que se inició  la explotación del Espigón, pa ra ampliar la explotación de Puertecito, única que existía a su llegada a ésta. Por contrato se hicieron durante su administración, la bodega y la carbonera, anexas al Espigón. En obras accesorias, se hicieron las instalaciones de todas las vías férreas que dieron origen a la Estación de Barrancas, pues antes Puertecito se servía desde la Estación de San Antonio.

                       También se hizo la instalación de los servicios de agua potable en los muelles y malecones y el señalamiento del puerto con luces, faros y arenas.

                       En 1948, le fue otorgado el  premio “MEDALLA DE ORO” por el INSTITUTO DE INGENIEROS DE CHILE.

                       Desde la salida del señor Herreros, hacia fines de 1921, quedó en el cargo el ingeniero  DAVID  FRÍAS  MIRA, TERCER  DIRECTOR FISCAL DE LAS OBRAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO,(1922-1924).

Durante la administración del señor Frías, las obras de progreso del puerto iban paulatinamente creciendo hasta que llegaron a feliz término

                       Así se prosiguió  con los trabajos  de las bodegas del Molo  y el Espigón para dar cumplimiento a la  obra  empe-zada : la red de alcantarillas del gran plano de Barrancas y a la instalación  de nuevas grúas que dieran  al puerto los medios para prestar en una forma más eficiente, los servi-cios de movilización de mercaderías  que le eran propias.

                       La administración del señor Frías, finalizó en 1924.

Desde ese año hasta  1927, le sucedió LUCIANO  CLAUDE  SARASIN,CUARTO DIRECTOR FISCAL DE OBRAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO, (1924- 1927).

                       Don Luciano Claude Sarasin, nació en París, Francia, el 5 de abril de 1896. Cursó sus preparatorias en Francia, llegando a Chile en 1906. Ingresó luego al Colegio de los Padres Franceses en la capital, donde finalizó sus preparatorias.

                       En el año 1907 pasó al Instituto Nacional, donde cursó sus Humanidades.  Se recibió de Bachiller en Letras y Matemáticas en el año 1012. Sus estudios de ingeniería los hizo en la Universidad de Chile. Durante sus estudios, ocupó una Ayudantía  en el Laboratorio de Electrónica de don León Biday y otra de Geometría Descriptiva en la Escuela de Arquitectura. Terminó sus estudios en el año 1916.

                       Fue contratado para una practica en el Mineral de Caylloma,en el Perú. Ahí debió estudiar una mina de ex plotación de plata.

                       En el año 1918,fue contratado como Ingeniero Se-undo para la Maestranza del Puerto de San Antonio. Muy pronto fue nombrad Jefe de la Maestranza.

                       Instaló la luz en la localidad de Barrancas.

                       En el mes de octubre de 1920, recibió su título de Ingeniero Civil y su Tesis versó sobre “LA ELECTRIFICACIÓN DEL FERROCARRIL DE SANTIAGO A SAN ANTONIO”.

                       En el mismo año 1920,obtuvo su Carta de Nacionalización.

                       En 1924, fue nombrado DIRECTOR DEL PUERTO DE SAN ANTONIO. Además  fue uno de los fundadores del Ro-tary Club en el puerto.

                       Después de varios años de laborar en el puerto de San Antonio, fue trasladado con igual cargo de Director,a los puertos de Valdivia y Corral.

                       En 1937 fue comisionado Europa para la compra de una draga y   realizar estudios de los puertos en Francia y Holanda.

                       En 1938,después de nueve años de intensa labor,fue trasladado a la Dirección de Obras Portuarias en Santiago.

                       Hacia fines de 1938,ingresó a la CORFO como Jefe de Energía y Combustibles. Sus principales realizaciones fueron el Plan de Electrificación de la CORFO y el impulso a las actividades petrolíferas. Gracias a su tenacidad se des-cubrió petróleo en la Provincia de Magallanes. En efecto,el año 1943,cuando comenzaron las faenas petrolíferas, fue el más entusiasta impulsor de esta actividad, cooperando pos teriormente  a la creación  de la ENAP,de la cual fue nom-brado Asesor Técnico.

                       En 1945 fue comisionado por la ENAP para el estu-dio de Refinerías y todo lo relacionado con petróleo en ge-neral,en los EE.UU de América.

                       Fuera d sus actividades profesionales, fue Profesor  Universitario en las Cátedras de Geometría Descriptiva y Geometría Plana, Máquinas Hidraúlicas, Macánica Racio-nal y Cálculo Vectorial.

                       Publicó varias obras  para sus cursos en la Universi-dad y varios artículos en revistas especializadas y en dia-rios, tales como: “

“Constitución de la materia y energía atómica”, texto de una conferencia dictada en el Teatro Municipal de Santiago, con motivo de la primera explosión atómica en el Japón.

"Teoría Elemental  del efecto giroscópico”.

“La Entropía considerada como extensidad térmica

“La Corporación de Fomento de la Producción y el problema de los combustibles  en Chile” (1944).

“Petróleo chileno”(1948)

Artículos relacionados con sus actividades y estudios publicados en los ANALES DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA.

                       Siempre adelantado en las obras  emprendidas por su antecesor, don Luciano prosiguió con todo entusiasmo y energía una eficiente labor  constructiva. Durante su admi-nistración  se hizo un nuevo galpón en el Molo; se prosi-guió en la instalación  de nuevas grúas eléctricas en el Es-pigón para lo cual se hizo una  obra de refuerzo de impor-tancia. Se pavimentó  el Molo y las bodegas  del Espigón con piso de concreto; se prosiguió  la red de alcantarillado y se hizo la instalación  de las bombas automáticas para elservicio de alcantarillado.

El señor Claude, por su espíritu de rectitud y hombría de bien, supo captarse el respeto y la estima de cuantos lo rodeaban.

Dejó el cargo para irse en igual puesto al puerto de Valdivia..

Contrajo matrimonio el 4 de septiembre de 18919 con Virginia Fonck Sieveking,con la cual tuvieron cuatro hijos/as : Enrique, Lucía, Jorge y Raimundo.

Don Luciano Claude Sarracín, falleció el año 1952.

 A  don Luciano Claude le sucedió don FRANCISCO  FERNÁNDEZ  OTAEGUI, QUINTO DIRECTOR DE OBRAS PORTUARIAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO (1928-1936).

Don Francisco Fernández Otaegui, nació en Santiago el 8 de julio de 1885,  hijo del Capitán de Fragata, don Benjamín  Fernández Rodela y de doña Jesús Otaegui. Casado con Rebeca Méndez  Braña.Padre de Rebeca; Lucía; Maria- no; Pedro y Carmen, todos Fernández Méndez.

Don Francisco realizó una gran labor durante los años  en que se desempeñó ejerciendo sus labores en este puerto. Muchos son los progresos  que se deben  a su ini-ciativa y que  favorecieron tanto a la ciudad en general y a los funcionarios del puerto y habitantes de Barrancas, en particular.

Las obras de más largo aliento ejecutadas durante su administración fueron : la nueva planta eléctrica de que se dotó al puerto; un nuevo Malecón de tablestacas en el Es pigón; una nueva bodega en el mismo; la prolongación del Malecón del Molo; las modernas poblaciones para los em-pleados y obreros del puerto; el embarcadero de Puertecito; la instalación  de nuevas grúas, la moderna población para los empleados y obreros del puerto;etc.,etc

El día 5 de mayo de 1912 se colocó la “primera pie-dra”, ceremonia que daba por iniciados los trabajos de construcción del que debía el  puerto de la zona central de nuestro país. Es menester recordar los nombres de los pri-meros inscritos, de los primeros contratados, de quienes llegaron de lejanas tierras a habitar, vivir, ocupar el primer “campamento”,levantado (construido) en la llamada “las canteras” de San Antonio, legendario e histórico lu-gar de nuestro litoral.

Campamento levantado con mucho  esfuerzo y sacrificio por los mismos trabajadores y que consistía en pequeñas “casitas” construidas de “latones” y maderas rústicas, como se puede apreciar en las antiguas “fotos de cajón” que aún se conservan en algunos hogares de la provincia.

Ahí, en esas pequeñas “chozas”,“cabañas”,”ranchos” o como quieran llamarle hoy, naccieron,vivieron, sufrieron y gozaron muchos de los futuros trabajadores portuarios, ,hijos, nietos, sobrinos o amigos  de los verdaderos fundadores de nuestro puerto.

Primeros y esforzados hombres que al pasar del tiempo y mediante la preocupación y actividad de un gran administrador del puerto, vieron cumplidos sus más caros sueños y coronados sus ideales al ser trasladados a esa llamada,con mayúscula “POBLACIÓN FISCAL” de la céntrica Barrancas y de la cual aún hoy sus casas permanecen en-hiestas,orgullosas,altaneras,soberbias como un silencioso y mudo homenaje a quien defendió y creyó en sus trabajado-res.

Tan  pronto se hizo cargo de su puesto, el año 1928, dedicó todos sus esfuerzos  y actividades a la construcción de una moderna población obrera que viniera a reemplazar los antiguos campamentos, semidestruidos que existían hasta esa fecha en las canteras de San Antonio.

La población la constituían 72  “casas modelos” ,ver-daderas mansiones o “chalet” (en la jerga de esa época) que se-rían levantadas por obreros de las distintas reparticiones del puerto. Las primeras casas terminadas fueron dostri-buidas  entre las siguientes personas, verdaderos pioneros de Barrancas y San Antonio:

Washington  Sandoval; Ramón Muñoz A.; Daniel Manzo ; Francisco Álvarez ; Oscar Garcés Hevia ; Joaquín Rodríguez ; Luis Guajardo R. ; Segundo Wallis ; Ricardo Carlier ; Francisco Vargas ; Moisés Pardo ; Eduardo Araya S. ; Darío Campos ; Lindor Jeria ; Anselmo Bravo ; Julio Cáceres ; Donato Briones ; Sra. María Fernier ; Ismael Ace-vedo ; Carlos Abarca C.; José “Cochepo” Bustos ; Julio Ogáz ; Humberto Villena Rojas ; Manuel Araya ; Manuel Vidal ; Ramón Capdevila R.; Juan Santis A; Carlos Pellizzari R.; Hrernán Tapia C.; Manuel Loyola ; “Catolo” Santis ; Ma-nuel Flores ; Serafín Gajardo ; Juan Araya ; Luis Ahumada ; Luis Orellana ; Guillermo Alarcón R. ; Temistocles Gon-zález ; Eleodoro Salinas ; Miguel Sánchez ; Manuel Calde-rón ; Francisco Arenas ; Juan Roblero ; Juan Clavero ; Amador Riquelme ; Tomás Farías ;   Carlos Fredes ; Juan Cabrera ; Luis Ureta ;  Gedeón Santander ; Francisco Gaete ; Higinio  Bello , Jesús Aguilera ; Bernardino Acevedo ; Pe-dro Santibáñez Mendoza ;  Eugenio Moya Díaz ; Francisco Reyes ; Ernesto Guzmán ; Humberto Cáceres ; y otros cuyos nombres se me escapan de la mente.

El espíritu progresista a la par que altruista del señor Francisco Fernández Otaegui, quien demostró su afec- to y preocupación por el personal a sus órdenes, lo que unido a su recia  personalidad, lo constituyeron como el jefe ejemplar para sus subordinados, permitió, posibilitó que el personal bajo sus órdenes tuvieran acceso a esas modernas construcciones.

En el orden cultural y social, su labor fue decidida y entusiasta. Fue así como  se creó una Escuela Nocturna para los obreros; una Biblioteca y obras de beneficencia. Su obra tanto administrativa como social a favor del personal a sus órdenes fue siempre hábil y correcta.

Mediante Decreto Supremo N° 105 de 11 de Enero de 1936, fue constituido el funcionamiento de la SOCIEDAD COOPERATIVA “BARRANCAS” LIMITADA DE SAN ANTONIO. 

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18.-SAN ANTONIO, PRIMER PUERTO DE CHILENO MODERNO.

En la revista “PACÍFICO MAGAZINE” del mes de febrero del año 1915, aparece una crónica bajo el título señalado y cuyo texto es el siguiente:

Tras larga y paciente propaganda de muchos hombres pro gresistas, se logró, por fin, dar comienzo hace dos años a los trabajos preliminares para la construcción del primer gran puerto moderno de Chile. Estos trabajos fueron confiados a una empresa constructo-ra holandesa y las obras ejecutadas hasta la hora presente, dan idea clara de la magnitud de estas obras portuarias. Posteriormente a la iniciación de estos trabajos en el puerto de San Antonio, se iniciaron obras análogas en el puerto de Valparaíso y simultáneamente avan zan los trabajos en ambos puertos, teniendo una configuración muy diferente entre si, dotándose tardíamente del abrigo y facilidades ne-cesarias y cuya utilidad manifiesta el progreso que la ingeniería hi-dráulica había demostrado prácticamente en los principales puertos de las naciones civilizadas del orbe.

Contraste entre las obras de los puertos de Valparaíso y San Antonio.

Mientras las exigencias de los presupuestos restringidos no hicieron pesar su influencia decisiva, la Comisión de Puertos había acordado, siguiendo las inspiraciones del ingeniero hidráulico, autor del proyecto primitivo, don Gerardo von Brockmann,dar mucho ma-yor expansión a las obras del puerto en lo concerniente a los maleco nes de atraque directo de los buques. Estos han sido, desgraciada-mente, suprimidos en gran parte, dejando subsistiendo una pequeña extensión de más o menos 200 metros de longitud que no puede ser suficiente para las necesidades efectivas del puerto al entregarse éste al tráfico marítimo internacional.

El puerto de San Antonio quedará, en consecuencia, con una bahía muy abrigada, de aguas tranquilas y con una reducida exten-sión de malecones que no puede ser suficiente para la rápida moviliza ción de la carga de varias naves. Entre tanto, las obras del puerto de Valparaíso, con una extensión mucho mayor de malecones, quedarán desabrigadas y siempre expuesta as las violentas corrientes y a los temporales que agitan las aguas de la bahía y en este contrasentido, ninguno de los des puertos quedará ampliamente utilizable en toda su eficiencia desde el primer momento.

Los puertos desabrigados son un gravamen para el país.

Valparaíso, la perla del Pacífico, y al mismo tiempo nuestro primer puerto en el sentido comercial de la palabra, carecía como to-dos loe demás puertos de Chile, de las obras de ingeniería necesarias para dar abrigo, seguridad y rapidez en la movilización de las mer-caderías, que esta misma carencia de comodidades que dificultaban el fácil acceso de las naves mercantes al puerto de Valparaíso, obligó a las compañías de navegación extranjera a establecer tarifas especialmente altas para gravar los fletes de aquella carga que venía destinada a Chile.

San Antonio era, así mismo, un puerto solo en el nombre. Un miserable muelle de madera de 50 metros de extensión representaba toda la obra de ingeniería que se había ejecutado en su bahía desierta y desabrigada hasta hace dos años.

Una transformación necesaria.

Quien quiera que haya visitado estos parajes hace más de dos años, experimentará, al volver de nuevo, una sensación de sorpresa al observar la rápida transformación que sufren el puerto y sus in-mediaciones a impulso del desarrollo y animación que le imparten los nuevos trabajos. Al iniciarse éstos, en 1912, había en la población la décima parte de la edificación ahora existente, y este aumento consi-derable se ha verificado en dos años, es fácil concebir el desarrollo que tomará en el futuro con la afluencia de las naves mercantes del mundo entero, que aprovecharán las facilidades que les brinda un puerto abrigado y dotado de fáciles medios mecánicos para la movi-lización rapidísima de su carga.

Y el contraste será notable al estar terminados los trabajos y al recordar la playa de San Antonio, con su caserío de un centenar de miserables viviendas ,transformado todo esto, despuésde4 o 5 años, gracias a esfuerzos te- soneros en su hermoso puerto moderno, dotado de diques ,molos y malecones de millares de metros de exten-sión, con máquinas poderosas para facilitar la carga y descarga de las mercaderías y utilizando grandes extensiones de tierras arrebata-das a las turbulentas aguas del Océano y en cuyo sitio se levantarán enormes y suntuosos edificios.

Si ahora, soñando despiertos, nos imaginamos ver destacarse en la tersa superficie de color esmeralda de las tranquilas aguas del puerto, numerosas naves, buques de vela, vapores mercantes y gran-des transatlánticos de to-das las naciones del mundo, que acuden a cambiar sus productos con los de nuestro suelo, en aquel mismo puer to que sirvió durante largos años sólo para embarcar reos de la gole-ta “Alejandro Selkirh”, para transportarlos a la Colonia Penal de la isla Juan Fernández,el contraste es altamente consolador para el pro greso del país.

¡ Y cual no será la misma satisfacción para nuestra alma chi-lena, si al contemplar aquellas naves mercantes que se mecen suave-mente sobre las aguas ,veamos flotear (¿flamear?),en sus mástiles una y varias banderas de nuestra patria amada, viendo paulatina-mente el incremento de nuestra marina mercante nacional que tiene en los hijos de este pueblo, esencialmente marino, el elemento que ne-cesita para sus dotaciones, dando a conocer en todos los mares, la vi-rilidad y el empuje de nuestra raza.

Los hombres que rigen los destinos del país, han comprendido ,felizmente, la importancia que tienen para el país, el dotar a sus puertos con las obras imprescindibles para que merezcan el nombre de tales y existen ya estudios completos para realizarlas en los puer- tos que se encuentran a lo largo de nuestra extendida costa. Arica, Antofagasta, Valparaíso San Antonio, Lebu, Constitución, Talcahuano y Valdivia, sufrirán las transformaciones de una nueva era de progresos portuarios.

I

El puerto de San Antonio, situado en la Provincia de Santiago a 113 kilómetros de distancia de la capital de Chile, contribuirá en un grado imposible de imaginar, en toda su intensidad, a incrementará enormemente el desarrollo del comercio de la región central del país, cuya única vía de comunicación con el mar se hace por la línea de ferrocarril a Valparaíso, con un gran recargo de fletes en las merca derías transportadas, siguiendo un largo recorrido en una línea de costosa explotación debido a la naturaleza accidentada del terreno que ella cruza.

La iniciación del ramal de ferrocarril que unirá en breve ,las estaciones de Paine,en el ferrocarril central y de Talagante, en el ra-mal de San Antonio, extenderá el radio de esta extensa y rica región exportadora de productos agrícolas, evitando así la congestión exce-siva en un solo puerto y al aumentar le rápida movilización disminui-rá el, costo de los productos o mercaderías.

Otro elemento de progreso y beneficio para esta re-gión en que está situado el puerto de San Antonio, lo constituye la población veraniega que afluye cada día en mayor número a aspirar las frescas brisas del mar. En el transcurso de pocos años ,hemos visto surgir en las inme-diaciones de San Antonio, a la orilla del mar ,utilizando las playas más apropiadas, diversas poblaciones, entre las cuales descue lla, por la belleza de su bahía, el pintoresco balneario de Cartagena.-Llolleo,Las Cruces, El Tabo, ven incrementar día a día su población, que seguirá indudablemente en progresión creciente, a medida que aumente la facilidad de los medios de transporte.

En las nacientes poblaciones de esta región, destinada a su-frir tantas transformaciones benéficas, todo se resiente de la falta de organización y comodidad que es natural encontrar en poblaciones de mayor vida. Faltan caminos, faltan hoteles para los viajeros a mi-llares, hay poquísimas casas dotadas de las comodidades necesarias es preciso cruzar senderos pisando trozos de piedras y arena move-diza, pero sobre todo, surgen poco a poco del revuelto caso, algunas casas de buen gusto arquitectónico, las calles se nivelan y se pavi-mentan, los hoteles mejoran con la competencia sus servicios y gra-dualmente se transforma un villorrio en ciudad moderna. Y la heca-tombe del 16 de agosto de 1898,que sepultó bajo los cerros de arena gran parte de la población de San Antonio, que-dará solo en la mente como un vago y triste recuerdo en la historia de esta naciente población destinad a tan brillante porvenir.

II.

Las obras del puerto de San Antonio se ejecutan en una gran extensión de dos kilómetros a lo largo de una bahía que está abierta los fuertes vientos del Sur, mientras avanza la construcción del gran molo, que se inter-nará en una extensión de 1.450 metros hacia el interior del mar.

Bajo la dirección inmediata del gerente de la Empresa Cons-tructora, señor W, Kamp, y del Director Fiscal, don Eduardo Reyes Cox, los trabajos se ejecutan con febril y constante actividad con el concurso de un millar de operarios de los más diversos oficios.

A pesar del estado incipiente de los trabajos, el puerto ha en-trado en explotación provisoria y varias naves entre ellas el vapor in-glés “CRUCH” ha hecho embarques de mercaderías con gran rapidez. A principios de septiembre del año 1914, este vapor embarcó en el es-pacio de una se-mana,35.000 sacos de cebada con un promedio de 7.000 sacos doarios,aprovechando las grúas y andariveles ya exis-tentes.

La BRADEN COOPER COMPANY, que explota los minerales de cobre de “El Teniente” y los ferrocarriles del Estado, ocupan cons-tantemente la facilidad de carga y descarga del carbón y otros ma-teriales. La Empresa de los Ferrocarriles del Estado obtiene en esta forma, una gran economía de fletes en el consumo de carbón y gran-des facilidades para su rápida movilización. Con la construcción de una carbonera automática de descarga mecánica, que recién se em-pieza, pueden movilizarse 3.000 toneladas de carbón diariamente, servida por tres vías férreas a las cuales se vaciará este por su propio peso.

Los ferrocarriles del Estado consumen en la sección compren-dida entre las Estaciones de Tiltil y Curicó, alrededor de 200.000 to-neladas de carbón cada año y la economía de fletes y demás gastos de movilización que obtiene ahora la Empresa, aprovechando el desem-barque en el puerto de San Antonio, significa un menor desembolso de un millón de pesos cada año.

Dadas las condiciones en que quedará el puerto ,se estima que el costo de cada tonelada de carga moviliza da importará alrededor de $ 2,12 oro de 18 peniques ,estimándose en aquella cifra, todos los gastos inherentes al transporte de la mercadería a los carros del ferrocarril o a las bodegas del buque. Es indudable que la ventaja de movilizar la carga por este puerto en vez de emplear el de Valparaíso u otros, atraerá el comercio que paga actual-mente alrededor de 10 toneladas en aquel puerto.

El gran Molo rompeolas.

El rompeolas lateral que encierra una superficie de 80 hectá-reas de aguas abrigadas, avanza paulatinamente hacia el interior del mar, oponiendo su sólida masa de enrocados artificiales al furioso embate de las olas. Trabaja en el extremo de este dique, una gigantes-ca máquina llamada TITÁN, que desarrolla un poder de 45 tonela-das, fuerza suficiente para volcar en un mismo instante, en el fondo del mar dos carros cargados con rocas. Las líneas del ferrocarril de explotación de las obras recorren las di-versas secciones del puerto en todas direcciones, llevando las masas de rocas en carros especiales hasta las mismas tenazas del TITÁN, que se yergue a las orillas de las aguas, las que se estrellan amenazantes contra su base. El TITÁN, puede colocar, diariamente en el fondo del mar, una masa de enrocados de 600 metros cúbicos y gracias al gran poder de esta máquina, el dique rompeolas avanza en forma visible para llegar a la longitud total proyectada de 1.450 metros, alcanzando profundidades hasta de 11 metros de hondura en el primer brazo de700 metros y de 12 metros en el segundo. Entre el extremo de este gran molo o rom-peolas ,que cerrará el límite Norte del puerto, habrá una amplia abertura que alcanza una anchura de 650 metros y que servirá de inmensa puerta de entrada a las naves y embarcaciones que entren al puerto abrigado y seguro.

Los terraplenes.

Basta dar una rápida mirada a las láminas que acompañamos, mostrando el corte transversal de estas gigantescas vallas puestas el Océano para tener un cabal concepto de la grandiosidad del trabajo de arrebatar al mar su propiedad, no disputada hasta ahora. A cada instante vuelve el Océano a estrellar sus olas ansiosas de ex tenderse por la arenosa playa que ya ha desaparecido, quedando reemplazada la líquida llanura por una ancha faja de tierra firme que alcanza en ciertos sitios ,varios centenares de metros. Estos terrenos arrebatados al mar serán vendidos en pública subasta y pronto se alzarán en aquellos sitios, soberbios edificios modernos, como no pudo entrever el más audaz soñador de espíritu progresista .La superficie total de los terrenos aprovechables alcanza a 35 hectáreas y el producto de su venta, alcanzará a re-embolsad más de la mitad del valor total de esta gigantes-ca obra.

¿Qué pensarán de esto los espíritus retrógrados, que jamás se avienen a aceptar con buen humor estas obras reproductivas de utilidad demostrada, que traen con su ejecución un mayor bienestar para los hijos de Chile?. Es necesario habituar a ciertos hombres a contemplar los cuadros reales del progreso material benéfico para que puedan comprender y aceptar en silencio el lento avance del carro del progreso, que trae consigo un ambiente de mejoramiento social que el aumento de la riqueza produce necesariamente.

Las Canteras.

Hasta el costado Norte, entre San Antonio y Cartagena, a la orilla del mar ,se levantan los cerros de enroca-dos de los cuales se extrae la piedra apropiada para los di versos trabajos dl puerto. En ella funcionan las perforado ras movidas por acción del aire comprimido, aparatos que perforan las rocas para introducir los tiros de explosivos que al estallar esparcen por los aires en todas direcciones, una masa de rocas equivalentes a cerca de 30.000 metros cúbicos de piedras utilizables para los muros y 5.000 metros cúbicos de desmontes que se emplean en re-llenar terraplenes.

En la faena de rellenar terraplenes se trabaja con una gran pala a vapor que puede mover diariamente 600 metros cúbicos de materiales, llegando a cubrir en el espacio de un día,1.000 metros cúbicos con la ayuda de algunas cuadrillas de operarios. Esta pala a vapor, funciona moviéndose por los rieles de las vías férreas.

Perturbaciones ocasionadas por la guerra europea.

La dirección Fiscal ha hecho los mejores esfuerzos recompen-sados con éxito halagador, para evitar el entorpecimiento de los tra-bajos a raíz de la crisis producida por la situación europea, y a pesar de la situación general de decaimiento ,los trabajos continúan en el puerto de San Antonio en su forma normal .Hay suficiente existencia de maquinarias y otros elementos de trabajo, suficiente carbón para varios meses y en cuanto al cemento, material que se emplea en enor mes cantidades para la fabricación de los grandes bloques de con-creto, éste es proporcionado por las fábricas nacionales de El Melón ,que pueden rendir enormes cantidades de éste artículo.

El aspecto del puerto, con sus numerosas cuadrillas de traba-jadores hace una agradable impresión al espíritu, observando esta colmena humana que lucha contra el mar en una tarea gigantesca por sus proporciones y altamente beneficiosa en sus resultados. Las frescas brisas marinas vivifican aquí los organismos y alientan a los hombres a perseverar en su faena incesante contra el mar oponiendo al empuje formidable de las olas, el empuje de la resolución y del ingenio humano. En estos sitios parece que la desesperación creada por la actual crisis ,que ha paralizado tantas industrias ,no agita aquí sus negras alas.

Fabricación de los bloques de concreto.

En el paraje denominado Barrancas, entre las playas de Llo-lleo y San Antonio, frente al punto en que arranca desde la costa la muralla rompeolas y gran molo ,que tiene ya más de una cuadra de extensión, se encuentran las instalaciones de la fábrica y casucha donde se construyen los enormes bloques de concreto que tienen un peso de 40 toneladas métricas. Éstos bloques sirven para el revés timiento o defensa de los diques y rompeolas y su fabricación se efec-túa con la ayuda de una betunera eléctrica. Diariamente pueden producirse, aprovechando el trabajonocturno,10 o 12 bloques y estos grandes moles constituyen el principal fundamento para la defensa de los malecones contra el constante oleaje.

Diversas conformaciones de los diques.

El Gran Molo tiene 2 configuraciones: con parapeto y sin parapeto. El molo lateral consta de 2 partes diversas : la parte espaldeada por los terraplenes y la parte libre: el molo de atraque consta de una sólida masa de bloques artificiales que lo defienden por el lado del mar: un amplio terraplén de más de 50 metros de anchura con una espaciosa calle ,líneas de ferrocarril ,bodegas y una muralla al lado interior del puerto abrigado, que sostiene en su espalda las grúas qie sirven para depositar en los buques o extraer de ellos, la carga que es necesario movilizar.

La base de los molos, tiene más de 50 metros de anchura y está cimentada en el lecho sólido del fondo del mar que ha sido dragado de antemano.

Dentro de 30 meses, el moderno puerto de San Antonio llegará a ser una gran metrópoli comercial. Varios kilómetros de malecones y muelles se verán recorridos por locomotoras y vagones; las grúas en constante movimiento ayudarán a la movilización de las mercaderías y las embarcaciones de todo genero introducirán una nota animada a la nueva era que se inicia y que servirá de lección objetiva para producir iguales transformaciones en los demás puertos de la República.

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16.-EL PUERTO ARTIFICIAL DE SAN ANTONIO.
 

“El 30 (agosto 1846), a causa de una neblina muy espesa, nos pasamos del Huasco y tuvimos que perder como diez horas en volver atrás para encontrarlo. Este no es puerto, ni es abra, ni es caleta, ni es nada. En él se divisan, en grupitos sobre unos cerros bajos y áridos, unas malas casuchas que así hacen las veces de bodegas como las de habitaciones. Pueden caber tres poblaciones del puerto Huasco en lo que era el año 1838, puerto de San Antonio de las Bodegas”(“RECUERDOS DEL PASADO.1814-1860”.-Vicente Pérez Rosalez,-pag.170)

“El puerto artificial de San Antonio, nacido a la vida por la imperiosa necesidad de cubrir las necesidades de la zona central, la más poblada del país, ha llenado ampliamente su cometido, facili-tando en forma admirable el desarrollo comercial, industrial y agrí-cola de esta extensa región. Está llamado a ir creciendo día a día para beneficio de una gran masa de población”.

Así iniciaba el periódico “LA VOZ DEL PUERTO” DE SAN ANTONIO,( edición especial.1935), un reportaje lau-datorio del naciente puerto.

En sus primeros años, el puerto, propiamente tal, se manejaba en su parte fiscal, por medio de una ADMINISTRACIÓN dependiente directamente del Departamento de Obras Maritimas, que ,a su vez, dependía del Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina.

El DIRECTOR DE OBRAS MARÍTIMAS (1905-1912) RUBÉN DÁVILA IXQUIERDO (1880-1939), prestó en todo momento al progreso de las obras portuarias de San Anto nio, el valioso aporte de su gran inteligencia y sagacidad, dándole a la parte técnicas y administrativa, la importan- cia que merecían.

Como dato curioso y digno de destacarse, se debe de jar constancia que para esa obra de uniformidad (DIRECTI-VA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN DE PUERTOS),se tomó co-mo modelo el sistema de contabilidad establecido en la Ad-ministración del puerto de San Antonio por don Rubén Dá-vila, lo que le dio un tinte de orgullo al recordar su paso y su desempeñó en el puerto. Para el éxito de su plan, contó con la valiosa ayuda de don Pedro Lira Orrego, jefe de la Sección Contabilidad y del ex contador del puerto de San Antonio, Federico Fischer,posteriormente Contador Gene-ral del citado Departamento de Obras Marírtimas del país.

Don RUBÉN DÁVILA IZQUIERDO, nació el 8 de Octubre de 1880 en San Bernardo. Hijo de José Benjamín Dávila Larraín (1854-1899) y de Ana Luisa Izquierdo San-fuentes (+1926).

Cursó sus estudios secundarios en el Liceo de Aplicación y los superiores en la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Chile, obreniendo su título de Ingeniero Civil en 1906.

Desde el comienzo de su carrera profesional, demos-tró una vasta y sólida preparación técnica la que puso al ser vicio de importantes obras públicas, especialmente maríti- mas, donde su labor adquirió singular relieve. Fue Ingeniero Jefe de la Comisión de Puertos (1913) y posteriormente Jefe del Departamento de Obras Marítimas, correspon-diéndole organizar la construcción de los puertos de Valpa-raíso, Antofagasta, Iquique, SAN ANTONIO, Puerto Montt y otros.

Desempeñó también los cargos de Ingeniero del Ferrocarril Trasandino por Uspallata e Ingeniero Jefe de Tasaciones de la Municipalidad de Santiago.

Se casó con Amelia Echaurren Orrego, con quien tuvio 6 hijos/as : María, Luis, Sergio, Luz, Rubén y Hernán, todos Dávila Echaurren.

Su actuación en la administración pública se caracterizó siempre por la preparación, dedicación y rectitud ejemplar que supo demostrar durante el desempeño de sus funciones. Por otra parte las cualidades excepcionales de su carácter, hicieron de él, un jefe respetado, conquistán-dose sentimientos de afecto y simpatía de cuantos lo, conocieron.

Fue en 1912-1913 y 1914-1919, Director del Instituto de Ingenieros de Chile.

Fue también Miembro Correspondiente de la Socie-dad Científica Argentina y Profesor de Hidráulica Maritima de la Universidad de Chile.Falleció el 12 de Marzo de 1939 en Viña del Mar. Desde la iniciación de las obras portuarias fúndamentales, (trabajo ejecutado por la Casa Galtier), tuvo la supervigilancia y dirección técnica fiscal de ellas, el ingenie ro EDUARDO REYES COX,quien fue el PRIMER DIRECTOR FISCAL DE LAS OBRAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO, (1912-1918).

“Las obras fundamentales, construidas sobre base de roca, fueron en su tiempo y aun hoy lo son, un orgullo de la ingeniería moderna y se deben a la sagacidad y experiencia del distinguido Ingeniero don ECUARDO REYES COX”.

Le sucedió en el cargo en septiembre de 1918, don JAVIER HERREROS VERGARA, segundo Director Fiscal de las Obras del Puerto de San Antonio (1918-1921).Fue Miem- bro Académico de la Facultad de Ciencias Física y Matemá-ticas de la Universidad de Chile. Gran orador y articulista. Uno de sus más importantes trabajos, dedicado a recor-dar la memoria del profesor José Ignacio Vergara Urzúa y su relación con el Observatorio Astronómico Naciona,l fue la pieza oratoria central del homenaje realizado en el Sa-lón de Honor de la Universidad de Chile, el día 26 de noviembre de 1942.

En abril de 1925, hizo noticia al enfrentarse en una ácida polémica con don Domingo Casanova O., a raíz del derrumbe ocurrido en el Molo Norte del puerto de San Antonio. Don Javier Herreros continuó las faenas de la cons-trucción, paralizadas durante varios meses al terminar el contrato de la compañía holandesa. En agosto de 1922 fue ascendido a Ingeniero Jefe o Administrador del puerto de Valparaíso. Debido al fallecimiento del Ingeniero don Ra-món Nieto, que tenía a su cargo la vigilancia del contrato de construcción de las obras de Valparaíso, se vio obligado a ser Jefe de los dos puertos a un mismo tiempo, viajando semanalmente a Valparaíso donde se radicó definitivamente en octubre de 1922, desempeñando la Administración de ese puerto, hasta mediados de 1927,pasando después a car-go de la Aduana hasta 1931.

En San Antonio, durante su administración, se cons truyeron las prolongaciones del Molo Sur y Espigón y un nuevo espigón al lado Norte hasta donde las profundidades del mar se lo permitieron económicamente Se construye-ron también ,el Malecón del Molo y el primer piso de sus bodegas y la casa de máquinas para la fuerza motriz propia que se instaló junto con toda la red eléctrica y las primeras grúas de este sistema, después de haber instalado antes, la de “vapor” con que se inició la explotación del Espigón, pa ra ampliar la explotación de Puertecito, única que existía a su llegada a ésta. Por contrato se hicieron durante su admi-nistración, la bodega y la carbonera, anexas al Espigón.En obras accesorias, se hicieron las instalaciones de todas las vías férreas que dieron origen a la Estación de Barrancas, pues antes Puertecito se servía desde la Estación de San Antonio.

También se hizo la instalación de los servicios de agua potable en los muelles y malecones y el señalamiento del puerto con luces, faros y arenas.