De Promaucaes a Puerto Nuevo

20.-EL PUERTO DE SAN ANTONIO Y SUS DIRECTORES O  ADMINISTRADORES.                    

 

Desde la iniciación de las obras portuarias fundamentales, (trabajo ejecutado por la Casa Galtier), tuvo  la super vigilancia y dirección técnica fiscal de ellas, el ingeniero EDUARDO REYES  COX, quien fue el PRIMER DIRECTOR  FISCAL DE LAS OBRAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO, (1912-1918).

“Las obras fundamentales, construidas sobre base de roca, fueron en su tiempo y aun hoy lo son,  un orgullo de la ingeniería moderna y se deben a la sagacidad y  experiencia del distinguido Ingeniero don ECUARDO REYES COX”.

Autor de “Las obras de mejoramiento del puerto de Valparaíso”.

Le sucedió en el cargo en septiembre de 1918, don JAVIER HERREROS VERGARA, SEGUNDO DIRECTOR FISCAL DE LAS OBRAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO (1918-1921).

Fue Miembro Académico de la Facultad de Ciencias Física y Matemáticas de la Universidad de Chile. Gran orador y articulista. Uno de sus  más importantes trabajos, dedicado a recordar la memoria  del profesor  José Ignacio Vergara Urzúa y su relación con el Observatorio Astronómico Nacional, fue la  pieza oratoria central del homenaje realizado en el Salón de Honor de la Universidad de Chile el día 25 de noviembre de 1942.

Autor de “LA LEI DE IRRIGACION DE 1902  EN LOS ESTADOS UNIDOS I LA NECESIDAD DE LA LEJISLACION  SOBRE AGUAS”.

                       En abril de 1925, hizo noticia al enfrentarse en una ácida polémica con don Domingo Casanova O., a raíz del derrumbe ocurrido en el Molo Norte del puerto de San An-tonio. Don Javier Herreros continuó las faenas de la cons-trucción, paralizadas durante varios meses al terminar el contrato de la compañía holandesa. En agosto de 1922 fue ascendido a Ingeniero Jefe o Administrador del puerto de Valparaíso. Debido al fallecimiento del Ingeniero  don Ra-món Nieto, que tenía a su cargo la vigilancia del contrato de construcción de las obras de Valparaíso, se vio obligado a ser Jefe de los dos puertos a un mismo tiempo, viajando semanalmente a Valparaíso donde se radicó definitivamen- te en octubre de 1922, desempeñando la Administración de ese puerto, hasta mediados de 1927,pasando después a car-go de la Aduana hasta 1931. 

                       En San Antonio, durante su administración, se cons truyeron las prolongaciones del Molo Sur y Espigón y un nuevo espigón al lado Norte hasta donde las profundidades del mar se lo permitieron económicamente Se construye-ron también ,el Malecón del Molo y el primer piso de sus bodegas y la casa de máquinas para la fuerza motriz propia que se instaló junto con toda  la red eléctrica y las primeras grúas de este sistema, después de haber instalado antes, la de “vapor” con que se inició  la explotación del Espigón, pa ra ampliar la explotación de Puertecito, única que existía a su llegada a ésta. Por contrato se hicieron durante su administración, la bodega y la carbonera, anexas al Espigón. En obras accesorias, se hicieron las instalaciones de todas las vías férreas que dieron origen a la Estación de Barrancas, pues antes Puertecito se servía desde la Estación de San Antonio.

                       También se hizo la instalación de los servicios de agua potable en los muelles y malecones y el señalamiento del puerto con luces, faros y arenas.

                       En 1948, le fue otorgado el  premio “MEDALLA DE ORO” por el INSTITUTO DE INGENIEROS DE CHILE.

                       Desde la salida del señor Herreros, hacia fines de 1921, quedó en el cargo el ingeniero  DAVID  FRÍAS  MIRA, TERCER  DIRECTOR FISCAL DE LAS OBRAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO,(1922-1924).

Durante la administración del señor Frías, las obras de progreso del puerto iban paulatinamente creciendo hasta que llegaron a feliz término

                       Así se prosiguió  con los trabajos  de las bodegas del Molo  y el Espigón para dar cumplimiento a la  obra  empe-zada : la red de alcantarillas del gran plano de Barrancas y a la instalación  de nuevas grúas que dieran  al puerto los medios para prestar en una forma más eficiente, los servi-cios de movilización de mercaderías  que le eran propias.

                       La administración del señor Frías, finalizó en 1924.

Desde ese año hasta  1927, le sucedió LUCIANO  CLAUDE  SARASIN,CUARTO DIRECTOR FISCAL DE OBRAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO, (1924- 1927).

                       Don Luciano Claude Sarasin, nació en París, Francia, el 5 de abril de 1896. Cursó sus preparatorias en Francia, llegando a Chile en 1906. Ingresó luego al Colegio de los Padres Franceses en la capital, donde finalizó sus preparatorias.

                       En el año 1907 pasó al Instituto Nacional, donde cursó sus Humanidades.  Se recibió de Bachiller en Letras y Matemáticas en el año 1012. Sus estudios de ingeniería los hizo en la Universidad de Chile. Durante sus estudios, ocupó una Ayudantía  en el Laboratorio de Electrónica de don León Biday y otra de Geometría Descriptiva en la Escuela de Arquitectura. Terminó sus estudios en el año 1916.

                       Fue contratado para una practica en el Mineral de Caylloma,en el Perú. Ahí debió estudiar una mina de ex plotación de plata.

                       En el año 1918,fue contratado como Ingeniero Se-undo para la Maestranza del Puerto de San Antonio. Muy pronto fue nombrad Jefe de la Maestranza.

                       Instaló la luz en la localidad de Barrancas.

                       En el mes de octubre de 1920, recibió su título de Ingeniero Civil y su Tesis versó sobre “LA ELECTRIFICACIÓN DEL FERROCARRIL DE SANTIAGO A SAN ANTONIO”.

                       En el mismo año 1920,obtuvo su Carta de Nacionalización.

                       En 1924, fue nombrado DIRECTOR DEL PUERTO DE SAN ANTONIO. Además  fue uno de los fundadores del Ro-tary Club en el puerto.

                       Después de varios años de laborar en el puerto de San Antonio, fue trasladado con igual cargo de Director,a los puertos de Valdivia y Corral.

                       En 1937 fue comisionado Europa para la compra de una draga y   realizar estudios de los puertos en Francia y Holanda.

                       En 1938,después de nueve años de intensa labor,fue trasladado a la Dirección de Obras Portuarias en Santiago.

                       Hacia fines de 1938,ingresó a la CORFO como Jefe de Energía y Combustibles. Sus principales realizaciones fueron el Plan de Electrificación de la CORFO y el impulso a las actividades petrolíferas. Gracias a su tenacidad se des-cubrió petróleo en la Provincia de Magallanes. En efecto,el año 1943,cuando comenzaron las faenas petrolíferas, fue el más entusiasta impulsor de esta actividad, cooperando pos teriormente  a la creación  de la ENAP,de la cual fue nom-brado Asesor Técnico.

                       En 1945 fue comisionado por la ENAP para el estu-dio de Refinerías y todo lo relacionado con petróleo en ge-neral,en los EE.UU de América.

                       Fuera d sus actividades profesionales, fue Profesor  Universitario en las Cátedras de Geometría Descriptiva y Geometría Plana, Máquinas Hidraúlicas, Macánica Racio-nal y Cálculo Vectorial.

                       Publicó varias obras  para sus cursos en la Universi-dad y varios artículos en revistas especializadas y en dia-rios, tales como: “

“Constitución de la materia y energía atómica”, texto de una conferencia dictada en el Teatro Municipal de Santiago, con motivo de la primera explosión atómica en el Japón.

"Teoría Elemental  del efecto giroscópico”.

“La Entropía considerada como extensidad térmica

“La Corporación de Fomento de la Producción y el problema de los combustibles  en Chile” (1944).

“Petróleo chileno”(1948)

Artículos relacionados con sus actividades y estudios publicados en los ANALES DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA.

                       Siempre adelantado en las obras  emprendidas por su antecesor, don Luciano prosiguió con todo entusiasmo y energía una eficiente labor  constructiva. Durante su admi-nistración  se hizo un nuevo galpón en el Molo; se prosi-guió en la instalación  de nuevas grúas eléctricas en el Es-pigón para lo cual se hizo una  obra de refuerzo de impor-tancia. Se pavimentó  el Molo y las bodegas  del Espigón con piso de concreto; se prosiguió  la red de alcantarillado y se hizo la instalación  de las bombas automáticas para elservicio de alcantarillado.

El señor Claude, por su espíritu de rectitud y hombría de bien, supo captarse el respeto y la estima de cuantos lo rodeaban.

Dejó el cargo para irse en igual puesto al puerto de Valdivia..

Contrajo matrimonio el 4 de septiembre de 18919 con Virginia Fonck Sieveking,con la cual tuvieron cuatro hijos/as : Enrique, Lucía, Jorge y Raimundo.

Don Luciano Claude Sarracín, falleció el año 1952.

 A  don Luciano Claude le sucedió don FRANCISCO  FERNÁNDEZ  OTAEGUI, QUINTO DIRECTOR DE OBRAS PORTUARIAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO (1928-1936).

Don Francisco Fernández Otaegui, nació en Santiago el 8 de julio de 1885,  hijo del Capitán de Fragata, don Benjamín  Fernández Rodela y de doña Jesús Otaegui. Casado con Rebeca Méndez  Braña.Padre de Rebeca; Lucía; Maria- no; Pedro y Carmen, todos Fernández Méndez.

Don Francisco realizó una gran labor durante los años  en que se desempeñó ejerciendo sus labores en este puerto. Muchos son los progresos  que se deben  a su ini-ciativa y que  favorecieron tanto a la ciudad en general y a los funcionarios del puerto y habitantes de Barrancas, en particular.

Las obras de más largo aliento ejecutadas durante su administración fueron : la nueva planta eléctrica de que se dotó al puerto; un nuevo Malecón de tablestacas en el Es pigón; una nueva bodega en el mismo; la prolongación del Malecón del Molo; las modernas poblaciones para los em-pleados y obreros del puerto; el embarcadero de Puertecito; la instalación  de nuevas grúas, la moderna población para los empleados y obreros del puerto;etc.,etc

El día 5 de mayo de 1912 se colocó la “primera pie-dra”, ceremonia que daba por iniciados los trabajos de construcción del que debía el  puerto de la zona central de nuestro país. Es menester recordar los nombres de los pri-meros inscritos, de los primeros contratados, de quienes llegaron de lejanas tierras a habitar, vivir, ocupar el primer “campamento”,levantado (construido) en la llamada “las canteras” de San Antonio, legendario e histórico lu-gar de nuestro litoral.

Campamento levantado con mucho  esfuerzo y sacrificio por los mismos trabajadores y que consistía en pequeñas “casitas” construidas de “latones” y maderas rústicas, como se puede apreciar en las antiguas “fotos de cajón” que aún se conservan en algunos hogares de la provincia.

Ahí, en esas pequeñas “chozas”,“cabañas”,”ranchos” o como quieran llamarle hoy, naccieron,vivieron, sufrieron y gozaron muchos de los futuros trabajadores portuarios, ,hijos, nietos, sobrinos o amigos  de los verdaderos fundadores de nuestro puerto.

Primeros y esforzados hombres que al pasar del tiempo y mediante la preocupación y actividad de un gran administrador del puerto, vieron cumplidos sus más caros sueños y coronados sus ideales al ser trasladados a esa llamada,con mayúscula “POBLACIÓN FISCAL” de la céntrica Barrancas y de la cual aún hoy sus casas permanecen en-hiestas,orgullosas,altaneras,soberbias como un silencioso y mudo homenaje a quien defendió y creyó en sus trabajado-res.

Tan  pronto se hizo cargo de su puesto, el año 1928, dedicó todos sus esfuerzos  y actividades a la construcción de una moderna población obrera que viniera a reemplazar los antiguos campamentos, semidestruidos que existían hasta esa fecha en las canteras de San Antonio.

La población la constituían 72  “casas modelos” ,ver-daderas mansiones o “chalet” (en la jerga de esa época) que se-rían levantadas por obreros de las distintas reparticiones del puerto. Las primeras casas terminadas fueron dostri-buidas  entre las siguientes personas, verdaderos pioneros de Barrancas y San Antonio:

Washington  Sandoval; Ramón Muñoz A.; Daniel Manzo ; Francisco Álvarez ; Oscar Garcés Hevia ; Joaquín Rodríguez ; Luis Guajardo R. ; Segundo Wallis ; Ricardo Carlier ; Francisco Vargas ; Moisés Pardo ; Eduardo Araya S. ; Darío Campos ; Lindor Jeria ; Anselmo Bravo ; Julio Cáceres ; Donato Briones ; Sra. María Fernier ; Ismael Ace-vedo ; Carlos Abarca C.; José “Cochepo” Bustos ; Julio Ogáz ; Humberto Villena Rojas ; Manuel Araya ; Manuel Vidal ; Ramón Capdevila R.; Juan Santis A; Carlos Pellizzari R.; Hrernán Tapia C.; Manuel Loyola ; “Catolo” Santis ; Ma-nuel Flores ; Serafín Gajardo ; Juan Araya ; Luis Ahumada ; Luis Orellana ; Guillermo Alarcón R. ; Temistocles Gon-zález ; Eleodoro Salinas ; Miguel Sánchez ; Manuel Calde-rón ; Francisco Arenas ; Juan Roblero ; Juan Clavero ; Amador Riquelme ; Tomás Farías ;   Carlos Fredes ; Juan Cabrera ; Luis Ureta ;  Gedeón Santander ; Francisco Gaete ; Higinio  Bello , Jesús Aguilera ; Bernardino Acevedo ; Pe-dro Santibáñez Mendoza ;  Eugenio Moya Díaz ; Francisco Reyes ; Ernesto Guzmán ; Humberto Cáceres ; y otros cuyos nombres se me escapan de la mente.

El espíritu progresista a la par que altruista del señor Francisco Fernández Otaegui, quien demostró su afec- to y preocupación por el personal a sus órdenes, lo que unido a su recia  personalidad, lo constituyeron como el jefe ejemplar para sus subordinados, permitió, posibilitó que el personal bajo sus órdenes tuvieran acceso a esas modernas construcciones.

En el orden cultural y social, su labor fue decidida y entusiasta. Fue así como  se creó una Escuela Nocturna para los obreros; una Biblioteca y obras de beneficencia. Su obra tanto administrativa como social a favor del personal a sus órdenes fue siempre hábil y correcta.

Mediante Decreto Supremo N° 105 de 11 de Enero de 1936, fue constituido el funcionamiento de la SOCIEDAD COOPERATIVA “BARRANCAS” LIMITADA DE SAN ANTONIO. 

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19.-DESARROLLO HISTÓRICO DE LOS PUERTOS. 

ALEJANDRO PATTILLO BERGEN.(1918-2000).

“Valparaíso celebró en 1986, 450 años desde que recaló en la bahía el barco “SANTIAGUILLO” y desde entonces quedó consagrado como puerto de la región central del país.

La razón por la cual esta nave no recaló en Quintero, es porque la bahía de Valparaíso, es abierta y el régimen de vientos hacía fácil no solo la recalada sino también la salida de un velero. La caleta de San Antonio, por supuesto, no ofrecía posibilidad alguna desde el punto de vista marítimo” (Alejandro Pattillo Bergen.-EL CONJUNTO PORTUARIO (VALPARAÍSO, QUINTERO Y SAN ANTONIO).(El ingeniero don ALEJANDRO PATTILLO BERGEN, nació el 31 de enero de 1918 en Temuco, hijo de Juan Patillo y de Delia Bergen. Falleció el 4 de octubre de 2000 en Viña del Mar.)

“La cuestión portuaria de lo que hoy es la V Región, fue objeto de un prolongado debate y a veces acaloradas controversias ,en la que intervenían los intereses del comercio establecido de Valparaíso,los terratenientes del Valle del Aconcagua que deseaban sacar sus productos por Quintero, los del Valle del Maipo que deseaban hacerlo por San Antonio y las autoridades del Ejecutivo que vanamente trataban de conformara las distintas facciones entusiastamente representadas por sus congresales. Esta situación se complicaba aun más por las divergencias fundamentales en la técnica portuaria que ofrecían los nu-merosos ingenieros nacionales y extranjeros que presentaban proyectos ,tras los cuales tomaban partido todos los interesados o aficionados al tema que, con muy poco conocimiento sobre la materia pero con gran cabertura de prensa y tribuna política contribuían a embrollar el problema e impedían la búsqueda de una solución satisfactoria .

La Junta Provincial que ejerció el Gobierno a nombre de Fernando VII, dictó en 1811, la PRIMERA ORDENANZA DE ADUANAS, que entre otras materias reglamentaba la carga y descarga de mercaderías en los puertos, constituyendo así la primera forma de or-ganización portuaria.

En 1844 se declaró puerto menor habilitado a SAN ANTONIO DE LAS BODEGAS con el objeto de sacar los productos agrícolas de la zona.

En 1906, cuando se discutía la Ley que asignaba fondos para el mejoramiento del puerto de Valparaíso, el Ministro de Industrias y Obras Públicas, Abraham Ovalle, argumentaba a propósito del desarrollo de ferrocarriles : “La circunstancia de existir solo una vía que recorre una enorme extensión y cuenta con dos salidas al mar únicamente, Talcahuano y Valparaíso, es otro de los factores que explican este mal servicio. Para remediar el mal servicio de ferrocarriles, hay necesidad de pensar en las condiciones en que deben quedar los puertos unidos por líneas férreas al ferrocarril central y por las cuales puede darse salida al mar a nuestros productos.
De esta manera la carga no tendrá que recorrer los largos trayectos que hay entre las provincias centrales y los puertos de Valparaíso y Talcahuano.”.

Se trataba de prolongar el ramal de Santiago y Melipilla hasta la caleta de San Antonio y construir ahí obras portuarias para dar Salida a los productos del valle del Maipo y regiones más al sur.

Defensores ardientes de este proyecto fueron, entre otros, don Emiliano Figueroa Larraín, entonces Diputado por Melipilla, cuya opinión tenía fundamentos válidos para las condiciones de la época.”Las leyes económicas tienen forzosamente que arrastrarnos a buscar las salidas más cortas y menos trabajosas al mar, aprovechando la envidiable configuración del país, y la formación de nuevos puertos se impone de una manera ineludible a despecho de los que quisieran llevar a Valparaíso todo lo que el país produce para exportar y-traer allí todo lo que el país necesita consumir.”……

“A cada tentativa de Valparaíso de mejorar sus condiciones portuarias reducidas al muelle Fiscal y al malecón de Costanera, ya extremadamente urgidos por la creciente demanda del comercio, aparecían los partidarios de la prolongación del ferrocarril de Melipílla y construcción de un puerto en San Antonio por una parte, y los partidarios de la construcción del enlace ferroviario entre La Calera y Quintero y construcción del puerto de Quin-tero por la otra, argumentando que ambas soluciones eran más económicas que la construcción de un puer-to en Valparaíso, que representaría una in-versión de gran magnitud, ya que debía estar debidamente protegido por un rompeolas .

De las dos posiciones antagónicas al mejoramiento de Valparaíso, la que favorecía a San Antonio tenía indudablemente mayores posibilidades de éxito ya que los proyectos de Quintero se basaban en el otorgamiento de una concesión al sector privado.

De todos modos, el gobierno decidió impulsar las obras de Valparaíso y en 1898 creó por D.S. una COMISIÓN DE PUERTOS cuyo objetivo sería examinar varios proyectos, de entre los cuales la Comisión recomendó el presentado por la Compañía de Diques.

Sin tomar mayor decisión sobre lo recomendado, el Gobierno creó en 1900 la Junta del Puerto, para atender todos los problemas de mejoramiento de Valparaíso. Esta Junta Local no adelantó gran cosa en su cometido y fue sobrepasada por la JUNTA CENTRAL DE PUERTOS ,creada por la Ley N° 2.300 de 1910,cuyo artículo 1° expresaba :“El Presidente de las República, dentro del plazo de 180 días, adoptará previo dictamen de una Comisión que designará al efeto,el plan definitivo de las obras maríti-mas que deberán llevarse a cabo para el mejora-miento de los puertos de Valparaíso y San Antonio”.

Las propuestas estarían limitadas a un precio alzado de tres millones (3.000.000) de Libras Esterlinas para Valparaíso y un millón doscientas setenta y cinco mil (1.275.000) Libras Esterlinas para San Antonio. La ley es-tablecía además, que la Comisión debía presentar un pro-grama general de política portuaria que incluyera proyec-tos de obras marítimas en los principales puertos del litoral.

Esta Comisión Central de Puertos se abocó a exami-nar los estudios y anteproyectos acumulados para Valparaíso y San Antonio y establecer en definitiva las obras que deberían construirse en ambos puertos.

Durante los largos años de controversia, se elaboraron numerosos anteproyectos relativos a Valparaíso .Finalmente, la COMISIÓN GENERAL DE PUERTOS, presentó su propio proyecto para Valparaíso, con cierta semejanza al proyecto Guerard (1981) y para San Antonio adoptó con algunas modificaciones ,el proyecto preparado por GERARD VAN M. BROEKMAN.

La licitación pública para la construcción de estas obras se abrió el 22 de julio de 1911, aceptándose para San Antonio la presentada por la EMPRESA AUGUSTO GALTIER quien inició las obras el 5 de mayo de 1912.

La descripción del diseño y construcción de estos dos puertos, está basada en el trabajo presentado por el DEPARTAMENTO DE OBRAS MARÍTIMAS al Primer Congreso Panamericano de Ingenie-ría..Hay consenso que este documento fue el trabajo, personal del ingeniero don JORGE LIRA ORREGO, que integró la Comisión Central de Puertos y que es considerado como el ingeniero de puertos más distinguido que ha tenido el país.”(ALEJANDRO PATTILLO BERGEN.)

“La Comisión de Puertos adoptó el diseño general del puerto propuesto por el ingeniero Van M.BROEKMAN con ligeras modificaciones al trazado del rompeolas ,pero decidió limitar la propuesta a la construcción de las obras de defensa solamente. Dicha decisión se basó en que el di-seño que el señor Broekman propuso para los malecones emplazados en un terreno que considero de arena muy movediza era muy complicado y costoso. La Comisión es-timó insuficientes los conocimientos que se tenía sobre la calidad de estos terrenos porque las rompientes marinas no habían permitido estudiarlos convenientemente y optó por posponer el diseño de dichos malecones hasta que una vez terminadas las obras de defensa, se pudiera estudiar las condiciones del terreno en la línea de emplazamiento de dichos malecones interiores. La propuesta, limitada a la construcción de las obras de defensa, se adjudicó a la firma GALTIER en 1911.

“La bahía de San Antonio estaba protegida de los vientos y marea del cuarto cuadrante, pero era abierta a los del tercer cuadrante. Debido a la estacionalidad de los vientos reinantes y dominantes en San Antonio sólo se podían efectuar actividades portuarias mínimas antes de construir las obras de defensa, situación que se hace evidente en las estadísticas del movimiento portuario”.

Algo al sur de San Antonio, desemboca el río Maipo, que arrastra gran cantidad de sedimentos, los que son transportados hasta el N. por la corriente costera. No está bien explicado el fenómeno del por qué dichos elementos no se depositaban, antes de construir el puerto, en la bahía de San Antonio, la cual presenta en su fondo marino una profunda quebrada orientada de W.a F. Esta condición de transporte costero de sedimentos tuvo gran importancia en la construcción del puerto y aun puede tenerla en el futuro. Por esta circunstancia es conveniente examinar la descripción que hizo don Jorge Lira sobre la materia.

Las obras incluidas en la propuesta adjudicada a Galtier, fueron el Molo de Abrigo y una explanada protegida por talud de enrocado .El Molo de Abrigo es una escollera de enrocado de un largo total de 1.600 metros, formado por un tramo inicial que se interna unos 800 metros en dirección al W. seguido por otro de igual ,longitud que se orienta al NW.hasta los bordes de la quebrada submarina, dejando una entrada a la dársena abrigada de sólo 5oo metros de ancho. Al lado N.de la boca queda la costa escarpada y enfrentada por restingas de piedra de la Punta de San Antonio.

Desde que se inició esta obra, los sedimentos transportados en grandes cantidades desde la desembocadura del rio Maipo, por la corriente costera, han modificado sustancialmente la línea de la playa. En el momento actual, el primer tramo del rompeolas no se distingue a simple vista pues los depósitos de arena cubren una extensa área des de el rompeolas por la N .hasta la desembocadura misma del río Maipo, por el Sur.

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18.-SAN ANTONIO, PRIMER PUERTO DE CHILENO MODERNO.

En la revista “PACÍFICO MAGAZINE” del mes de febrero del año 1915, aparece una crónica bajo el título señalado y cuyo texto es el siguiente:

Tras larga y paciente propaganda de muchos hombres pro gresistas, se logró, por fin, dar comienzo hace dos años a los trabajos preliminares para la construcción del primer gran puerto moderno de Chile. Estos trabajos fueron confiados a una empresa constructo-ra holandesa y las obras ejecutadas hasta la hora presente, dan idea clara de la magnitud de estas obras portuarias. Posteriormente a la iniciación de estos trabajos en el puerto de San Antonio, se iniciaron obras análogas en el puerto de Valparaíso y simultáneamente avan zan los trabajos en ambos puertos, teniendo una configuración muy diferente entre si, dotándose tardíamente del abrigo y facilidades ne-cesarias y cuya utilidad manifiesta el progreso que la ingeniería hi-dráulica había demostrado prácticamente en los principales puertos de las naciones civilizadas del orbe.

Contraste entre las obras de los puertos de Valparaíso y San Antonio.

Mientras las exigencias de los presupuestos restringidos no hicieron pesar su influencia decisiva, la Comisión de Puertos había acordado, siguiendo las inspiraciones del ingeniero hidráulico, autor del proyecto primitivo, don Gerardo von Brockmann,dar mucho ma-yor expansión a las obras del puerto en lo concerniente a los maleco nes de atraque directo de los buques. Estos han sido, desgraciada-mente, suprimidos en gran parte, dejando subsistiendo una pequeña extensión de más o menos 200 metros de longitud que no puede ser suficiente para las necesidades efectivas del puerto al entregarse éste al tráfico marítimo internacional.

El puerto de San Antonio quedará, en consecuencia, con una bahía muy abrigada, de aguas tranquilas y con una reducida exten-sión de malecones que no puede ser suficiente para la rápida moviliza ción de la carga de varias naves. Entre tanto, las obras del puerto de Valparaíso, con una extensión mucho mayor de malecones, quedarán desabrigadas y siempre expuesta as las violentas corrientes y a los temporales que agitan las aguas de la bahía y en este contrasentido, ninguno de los des puertos quedará ampliamente utilizable en toda su eficiencia desde el primer momento.

Los puertos desabrigados son un gravamen para el país.

Valparaíso, la perla del Pacífico, y al mismo tiempo nuestro primer puerto en el sentido comercial de la palabra, carecía como to-dos loe demás puertos de Chile, de las obras de ingeniería necesarias para dar abrigo, seguridad y rapidez en la movilización de las mer-caderías, que esta misma carencia de comodidades que dificultaban el fácil acceso de las naves mercantes al puerto de Valparaíso, obligó a las compañías de navegación extranjera a establecer tarifas especialmente altas para gravar los fletes de aquella carga que venía destinada a Chile.

San Antonio era, así mismo, un puerto solo en el nombre. Un miserable muelle de madera de 50 metros de extensión representaba toda la obra de ingeniería que se había ejecutado en su bahía desierta y desabrigada hasta hace dos años.

Una transformación necesaria.

Quien quiera que haya visitado estos parajes hace más de dos años, experimentará, al volver de nuevo, una sensación de sorpresa al observar la rápida transformación que sufren el puerto y sus in-mediaciones a impulso del desarrollo y animación que le imparten los nuevos trabajos. Al iniciarse éstos, en 1912, había en la población la décima parte de la edificación ahora existente, y este aumento consi-derable se ha verificado en dos años, es fácil concebir el desarrollo que tomará en el futuro con la afluencia de las naves mercantes del mundo entero, que aprovecharán las facilidades que les brinda un puerto abrigado y dotado de fáciles medios mecánicos para la movi-lización rapidísima de su carga.

Y el contraste será notable al estar terminados los trabajos y al recordar la playa de San Antonio, con su caserío de un centenar de miserables viviendas ,transformado todo esto, despuésde4 o 5 años, gracias a esfuerzos te- soneros en su hermoso puerto moderno, dotado de diques ,molos y malecones de millares de metros de exten-sión, con máquinas poderosas para facilitar la carga y descarga de las mercaderías y utilizando grandes extensiones de tierras arrebata-das a las turbulentas aguas del Océano y en cuyo sitio se levantarán enormes y suntuosos edificios.

Si ahora, soñando despiertos, nos imaginamos ver destacarse en la tersa superficie de color esmeralda de las tranquilas aguas del puerto, numerosas naves, buques de vela, vapores mercantes y gran-des transatlánticos de to-das las naciones del mundo, que acuden a cambiar sus productos con los de nuestro suelo, en aquel mismo puer to que sirvió durante largos años sólo para embarcar reos de la gole-ta “Alejandro Selkirh”, para transportarlos a la Colonia Penal de la isla Juan Fernández,el contraste es altamente consolador para el pro greso del país.

¡ Y cual no será la misma satisfacción para nuestra alma chi-lena, si al contemplar aquellas naves mercantes que se mecen suave-mente sobre las aguas ,veamos flotear (¿flamear?),en sus mástiles una y varias banderas de nuestra patria amada, viendo paulatina-mente el incremento de nuestra marina mercante nacional que tiene en los hijos de este pueblo, esencialmente marino, el elemento que ne-cesita para sus dotaciones, dando a conocer en todos los mares, la vi-rilidad y el empuje de nuestra raza.

Los hombres que rigen los destinos del país, han comprendido ,felizmente, la importancia que tienen para el país, el dotar a sus puertos con las obras imprescindibles para que merezcan el nombre de tales y existen ya estudios completos para realizarlas en los puer- tos que se encuentran a lo largo de nuestra extendida costa. Arica, Antofagasta, Valparaíso San Antonio, Lebu, Constitución, Talcahuano y Valdivia, sufrirán las transformaciones de una nueva era de progresos portuarios.

I

El puerto de San Antonio, situado en la Provincia de Santiago a 113 kilómetros de distancia de la capital de Chile, contribuirá en un grado imposible de imaginar, en toda su intensidad, a incrementará enormemente el desarrollo del comercio de la región central del país, cuya única vía de comunicación con el mar se hace por la línea de ferrocarril a Valparaíso, con un gran recargo de fletes en las merca derías transportadas, siguiendo un largo recorrido en una línea de costosa explotación debido a la naturaleza accidentada del terreno que ella cruza.

La iniciación del ramal de ferrocarril que unirá en breve ,las estaciones de Paine,en el ferrocarril central y de Talagante, en el ra-mal de San Antonio, extenderá el radio de esta extensa y rica región exportadora de productos agrícolas, evitando así la congestión exce-siva en un solo puerto y al aumentar le rápida movilización disminui-rá el, costo de los productos o mercaderías.

Otro elemento de progreso y beneficio para esta re-gión en que está situado el puerto de San Antonio, lo constituye la población veraniega que afluye cada día en mayor número a aspirar las frescas brisas del mar. En el transcurso de pocos años ,hemos visto surgir en las inme-diaciones de San Antonio, a la orilla del mar ,utilizando las playas más apropiadas, diversas poblaciones, entre las cuales descue lla, por la belleza de su bahía, el pintoresco balneario de Cartagena.-Llolleo,Las Cruces, El Tabo, ven incrementar día a día su población, que seguirá indudablemente en progresión creciente, a medida que aumente la facilidad de los medios de transporte.

En las nacientes poblaciones de esta región, destinada a su-frir tantas transformaciones benéficas, todo se resiente de la falta de organización y comodidad que es natural encontrar en poblaciones de mayor vida. Faltan caminos, faltan hoteles para los viajeros a mi-llares, hay poquísimas casas dotadas de las comodidades necesarias es preciso cruzar senderos pisando trozos de piedras y arena move-diza, pero sobre todo, surgen poco a poco del revuelto caso, algunas casas de buen gusto arquitectónico, las calles se nivelan y se pavi-mentan, los hoteles mejoran con la competencia sus servicios y gra-dualmente se transforma un villorrio en ciudad moderna. Y la heca-tombe del 16 de agosto de 1898,que sepultó bajo los cerros de arena gran parte de la población de San Antonio, que-dará solo en la mente como un vago y triste recuerdo en la historia de esta naciente población destinad a tan brillante porvenir.

II.

Las obras del puerto de San Antonio se ejecutan en una gran extensión de dos kilómetros a lo largo de una bahía que está abierta los fuertes vientos del Sur, mientras avanza la construcción del gran molo, que se inter-nará en una extensión de 1.450 metros hacia el interior del mar.

Bajo la dirección inmediata del gerente de la Empresa Cons-tructora, señor W, Kamp, y del Director Fiscal, don Eduardo Reyes Cox, los trabajos se ejecutan con febril y constante actividad con el concurso de un millar de operarios de los más diversos oficios.

A pesar del estado incipiente de los trabajos, el puerto ha en-trado en explotación provisoria y varias naves entre ellas el vapor in-glés “CRUCH” ha hecho embarques de mercaderías con gran rapidez. A principios de septiembre del año 1914, este vapor embarcó en el es-pacio de una se-mana,35.000 sacos de cebada con un promedio de 7.000 sacos doarios,aprovechando las grúas y andariveles ya exis-tentes.

La BRADEN COOPER COMPANY, que explota los minerales de cobre de “El Teniente” y los ferrocarriles del Estado, ocupan cons-tantemente la facilidad de carga y descarga del carbón y otros ma-teriales. La Empresa de los Ferrocarriles del Estado obtiene en esta forma, una gran economía de fletes en el consumo de carbón y gran-des facilidades para su rápida movilización. Con la construcción de una carbonera automática de descarga mecánica, que recién se em-pieza, pueden movilizarse 3.000 toneladas de carbón diariamente, servida por tres vías férreas a las cuales se vaciará este por su propio peso.

Los ferrocarriles del Estado consumen en la sección compren-dida entre las Estaciones de Tiltil y Curicó, alrededor de 200.000 to-neladas de carbón cada año y la economía de fletes y demás gastos de movilización que obtiene ahora la Empresa, aprovechando el desem-barque en el puerto de San Antonio, significa un menor desembolso de un millón de pesos cada año.

Dadas las condiciones en que quedará el puerto ,se estima que el costo de cada tonelada de carga moviliza da importará alrededor de $ 2,12 oro de 18 peniques ,estimándose en aquella cifra, todos los gastos inherentes al transporte de la mercadería a los carros del ferrocarril o a las bodegas del buque. Es indudable que la ventaja de movilizar la carga por este puerto en vez de emplear el de Valparaíso u otros, atraerá el comercio que paga actual-mente alrededor de 10 toneladas en aquel puerto.

El gran Molo rompeolas.

El rompeolas lateral que encierra una superficie de 80 hectá-reas de aguas abrigadas, avanza paulatinamente hacia el interior del mar, oponiendo su sólida masa de enrocados artificiales al furioso embate de las olas. Trabaja en el extremo de este dique, una gigantes-ca máquina llamada TITÁN, que desarrolla un poder de 45 tonela-das, fuerza suficiente para volcar en un mismo instante, en el fondo del mar dos carros cargados con rocas. Las líneas del ferrocarril de explotación de las obras recorren las di-versas secciones del puerto en todas direcciones, llevando las masas de rocas en carros especiales hasta las mismas tenazas del TITÁN, que se yergue a las orillas de las aguas, las que se estrellan amenazantes contra su base. El TITÁN, puede colocar, diariamente en el fondo del mar, una masa de enrocados de 600 metros cúbicos y gracias al gran poder de esta máquina, el dique rompeolas avanza en forma visible para llegar a la longitud total proyectada de 1.450 metros, alcanzando profundidades hasta de 11 metros de hondura en el primer brazo de700 metros y de 12 metros en el segundo. Entre el extremo de este gran molo o rom-peolas ,que cerrará el límite Norte del puerto, habrá una amplia abertura que alcanza una anchura de 650 metros y que servirá de inmensa puerta de entrada a las naves y embarcaciones que entren al puerto abrigado y seguro.

Los terraplenes.

Basta dar una rápida mirada a las láminas que acompañamos, mostrando el corte transversal de estas gigantescas vallas puestas el Océano para tener un cabal concepto de la grandiosidad del trabajo de arrebatar al mar su propiedad, no disputada hasta ahora. A cada instante vuelve el Océano a estrellar sus olas ansiosas de ex tenderse por la arenosa playa que ya ha desaparecido, quedando reemplazada la líquida llanura por una ancha faja de tierra firme que alcanza en ciertos sitios ,varios centenares de metros. Estos terrenos arrebatados al mar serán vendidos en pública subasta y pronto se alzarán en aquellos sitios, soberbios edificios modernos, como no pudo entrever el más audaz soñador de espíritu progresista .La superficie total de los terrenos aprovechables alcanza a 35 hectáreas y el producto de su venta, alcanzará a re-embolsad más de la mitad del valor total de esta gigantes-ca obra.

¿Qué pensarán de esto los espíritus retrógrados, que jamás se avienen a aceptar con buen humor estas obras reproductivas de utilidad demostrada, que traen con su ejecución un mayor bienestar para los hijos de Chile?. Es necesario habituar a ciertos hombres a contemplar los cuadros reales del progreso material benéfico para que puedan comprender y aceptar en silencio el lento avance del carro del progreso, que trae consigo un ambiente de mejoramiento social que el aumento de la riqueza produce necesariamente.

Las Canteras.

Hasta el costado Norte, entre San Antonio y Cartagena, a la orilla del mar ,se levantan los cerros de enroca-dos de los cuales se extrae la piedra apropiada para los di versos trabajos dl puerto. En ella funcionan las perforado ras movidas por acción del aire comprimido, aparatos que perforan las rocas para introducir los tiros de explosivos que al estallar esparcen por los aires en todas direcciones, una masa de rocas equivalentes a cerca de 30.000 metros cúbicos de piedras utilizables para los muros y 5.000 metros cúbicos de desmontes que se emplean en re-llenar terraplenes.

En la faena de rellenar terraplenes se trabaja con una gran pala a vapor que puede mover diariamente 600 metros cúbicos de materiales, llegando a cubrir en el espacio de un día,1.000 metros cúbicos con la ayuda de algunas cuadrillas de operarios. Esta pala a vapor, funciona moviéndose por los rieles de las vías férreas.

Perturbaciones ocasionadas por la guerra europea.

La dirección Fiscal ha hecho los mejores esfuerzos recompen-sados con éxito halagador, para evitar el entorpecimiento de los tra-bajos a raíz de la crisis producida por la situación europea, y a pesar de la situación general de decaimiento ,los trabajos continúan en el puerto de San Antonio en su forma normal .Hay suficiente existencia de maquinarias y otros elementos de trabajo, suficiente carbón para varios meses y en cuanto al cemento, material que se emplea en enor mes cantidades para la fabricación de los grandes bloques de con-creto, éste es proporcionado por las fábricas nacionales de El Melón ,que pueden rendir enormes cantidades de éste artículo.

El aspecto del puerto, con sus numerosas cuadrillas de traba-jadores hace una agradable impresión al espíritu, observando esta colmena humana que lucha contra el mar en una tarea gigantesca por sus proporciones y altamente beneficiosa en sus resultados. Las frescas brisas marinas vivifican aquí los organismos y alientan a los hombres a perseverar en su faena incesante contra el mar oponiendo al empuje formidable de las olas, el empuje de la resolución y del ingenio humano. En estos sitios parece que la desesperación creada por la actual crisis ,que ha paralizado tantas industrias ,no agita aquí sus negras alas.

Fabricación de los bloques de concreto.

En el paraje denominado Barrancas, entre las playas de Llo-lleo y San Antonio, frente al punto en que arranca desde la costa la muralla rompeolas y gran molo ,que tiene ya más de una cuadra de extensión, se encuentran las instalaciones de la fábrica y casucha donde se construyen los enormes bloques de concreto que tienen un peso de 40 toneladas métricas. Éstos bloques sirven para el revés timiento o defensa de los diques y rompeolas y su fabricación se efec-túa con la ayuda de una betunera eléctrica. Diariamente pueden producirse, aprovechando el trabajonocturno,10 o 12 bloques y estos grandes moles constituyen el principal fundamento para la defensa de los malecones contra el constante oleaje.

Diversas conformaciones de los diques.

El Gran Molo tiene 2 configuraciones: con parapeto y sin parapeto. El molo lateral consta de 2 partes diversas : la parte espaldeada por los terraplenes y la parte libre: el molo de atraque consta de una sólida masa de bloques artificiales que lo defienden por el lado del mar: un amplio terraplén de más de 50 metros de anchura con una espaciosa calle ,líneas de ferrocarril ,bodegas y una muralla al lado interior del puerto abrigado, que sostiene en su espalda las grúas qie sirven para depositar en los buques o extraer de ellos, la carga que es necesario movilizar.

La base de los molos, tiene más de 50 metros de anchura y está cimentada en el lecho sólido del fondo del mar que ha sido dragado de antemano.

Dentro de 30 meses, el moderno puerto de San Antonio llegará a ser una gran metrópoli comercial. Varios kilómetros de malecones y muelles se verán recorridos por locomotoras y vagones; las grúas en constante movimiento ayudarán a la movilización de las mercaderías y las embarcaciones de todo genero introducirán una nota animada a la nueva era que se inicia y que servirá de lección objetiva para producir iguales transformaciones en los demás puertos de la República.

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17.- LA PRIMERA GRÚA PORTUARIA:”EL TITÁN DEL PUERTO”. 

En un documento de fecha 10 de junio de 1910, diri-gido al Sr. Director de Obras Públicas, aparece lo siguiente “……además me permito incluir a la presente una oferta para la grúa y otra para una tornamesa.El precio para la ferretería de la tórname sa sin los rieles rectos,colocada,pintada y armada,lista para funcio-nar ,con derechos de aduana pagados, sería de $ 20.810,oro 18d. (ve -inte mil ochocientos diez pesos oro de 18 d.) y el de la grúa pórtico, con 5 toneladas de capacidad y 9 metros de alcance, armada,pintada y lista para funcionar, sería de $ 24.020,oro de 18 d.(veinticuatro mil veinte pesos oro 18 d.)

La tornamesa tendrá un diámetro de 19 metros,las vigas prin cipales serán construidas de alma llena y uni9das rígidamente por travesaños. Descansa en el centro del pivote. La altura puede regula-rizarce fácilmente por una sola tuerca. Una construcción que ofrece bastante ventaja en la práctica. Tiene una cubierta de planchas estria das. En los extremos de las vigas principales se han dispuesto cuatro ruedas que facilitan el jiro,una operación que en vista del hecho que está colgada sobre el pivote puede ejecutarse a mano con toda facili-dad, para fijar la posición de la tornamesa se han dispuesto conve-nientemente pestillos horizontales. Los demás detalles de pueden desprender de los planos.”

Detalles de la grúa corrediza.“Esta grúa es del tipo pórtico con un galibo para dos vías.El ancho del portal será de 13,30 me-tros ,el cual se ha construido con vigas de alma llena, unidas entre si por travesaños y cruzetas atizadoras. Las columnas descansan sobre dos vigas maestras, que de su parte están apoyadas sobre dos ruedas de acero fundido.El movimiento longitudinal del portal será a mano por un engranaje especial. Para subir a la plataforma encima del por tal, se ha dispuesto una escalera. La grúa misma jira sobre rieles dis puestos en eun circulo, sobre el cual corren cuatro ruedas de acero fundido movidas por un engranaje en conexión con el eje principal. Sobre el carro de la grúa, están dispuestas la máquina a vapor, el caldero y todas las maquinarias para el levantamiento de la carga y el jiro de la grúa. El contrapeso de seis toneladas consiste en un cajón de fierro, rellenado de concreto.

La máquina es del tipo Duplex con una capacidad de 40 HP y de 220 revoluciones. El eje maestro será accionado por un engrana-je cónico con un acoplamiento alternativo. La carga queda colgada en un tecle con 4 cables de acero, para bajar la carga se usa una rue-da independiente con una palanca circular. Este movimiento se pue-de parar en cualquier nivel. El jiro de la grúa se ejecuta por medio de un eje vertical con sus engranajes correspondientes, para contrarres-tar la fuerza dinámica de la grúa en movimiento se ha dispuesto un freno especial.

El caldero es del tipo vertical con 4 tubos de gran sección colo cados en forma de cruz. La presión del vapor es de 8 atmósferas, la superficie de calefacción es de 8 metros cuadrados y la superficie de la parrilla de 8,30 metros cuadrados. El caldero está protegido con-venientemente contra perdidas de calor.

La casa del maquinista es de fierro con forro de madera ma-chambrada y con ventanas. Los aparatos de distribución y funciona-miento de la grúa están dispuestos de tal modo que pueden ser manej ados fácilmente desde la misma garita del maquinista. Se agrega un juego completo de herramientas y de los repuestos que están dispues-tos a desgaste por rozamientos.

Las velocidades máximas son las siguientes :

Levantar carga de 5 toneladas: 20 metros por minuto.

Jirar la grúa con carga de 5 toneladas/m.72 metros x minuto.

Mover la grúa (transversalmente)) con 5 tdas.: 9 metros x minuto.

Correr el portal con 5 toneladas 3 metros x minuto.

Saludo al Sr. Director General, atentamente

Su muy atto y S.S. Pp .Walter Sade.

Posteriormente, mediante Decreto Supremo de 23 de agosto de 1910, firmado por S.E. Pedro Montt Montt, se aceptan las condiciones de venta.

“Aceptase la propuesta hecha por las Fábricas Unidas de Augsburg & Nuremberg para la provisión de una grúa, ti po pórtico ,de 5 toneladas de capacidad de 9 metros de alcan-ce ,armada, pintada y lista para funcionar por el precio de veinticuatro mil ,ochocientos diez pesos ( $ 24.810 ),oro de 18 d. y de la ferretería de la tornamesa para la misma, con cu-bierta de planchas de fierro estriadas,armadas,colocada, pintada ,sin riele rectos,con derechos de aduana pagados, por el precio de veinte mil ochocientos diez pesos.( $20.810) oro de 18 d.,para el muelle fiscal del FFCC. en San Antonio.

Se autoriza al Director de Obras Públicas para que en representación del Fisco, firme con el representante auto-rizado de las Fábricas Unidas de Augsburg & Nuremberg, la escritura pública a que sebe reducirse el presente Decreto en la cual se indicarán las modificaciones que deben introducir-se en la grúa en vista de haberse aceptado la propuesta de la Compañía holandesa para hacer en concreto armado el mue-lle secundario de San Antonio y las demás a que se refiere la nota adjunta N°2770 de frcha 5 del actual, de la Dirección de Obras Públicas.

Tómese razón u comuníquese.

Tomado rezón, 24 de agosto de 1910.Sade.

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16.-EL PUERTO ARTIFICIAL DE SAN ANTONIO.
 

“El 30 (agosto 1846), a causa de una neblina muy espesa, nos pasamos del Huasco y tuvimos que perder como diez horas en volver atrás para encontrarlo. Este no es puerto, ni es abra, ni es caleta, ni es nada. En él se divisan, en grupitos sobre unos cerros bajos y áridos, unas malas casuchas que así hacen las veces de bodegas como las de habitaciones. Pueden caber tres poblaciones del puerto Huasco en lo que era el año 1838, puerto de San Antonio de las Bodegas”(“RECUERDOS DEL PASADO.1814-1860”.-Vicente Pérez Rosalez,-pag.170)

“El puerto artificial de San Antonio, nacido a la vida por la imperiosa necesidad de cubrir las necesidades de la zona central, la más poblada del país, ha llenado ampliamente su cometido, facili-tando en forma admirable el desarrollo comercial, industrial y agrí-cola de esta extensa región. Está llamado a ir creciendo día a día para beneficio de una gran masa de población”.

Así iniciaba el periódico “LA VOZ DEL PUERTO” DE SAN ANTONIO,( edición especial.1935), un reportaje lau-datorio del naciente puerto.

En sus primeros años, el puerto, propiamente tal, se manejaba en su parte fiscal, por medio de una ADMINISTRACIÓN dependiente directamente del Departamento de Obras Maritimas, que ,a su vez, dependía del Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina.

El DIRECTOR DE OBRAS MARÍTIMAS (1905-1912) RUBÉN DÁVILA IXQUIERDO (1880-1939), prestó en todo momento al progreso de las obras portuarias de San Anto nio, el valioso aporte de su gran inteligencia y sagacidad, dándole a la parte técnicas y administrativa, la importan- cia que merecían.

Como dato curioso y digno de destacarse, se debe de jar constancia que para esa obra de uniformidad (DIRECTI-VA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN DE PUERTOS),se tomó co-mo modelo el sistema de contabilidad establecido en la Ad-ministración del puerto de San Antonio por don Rubén Dá-vila, lo que le dio un tinte de orgullo al recordar su paso y su desempeñó en el puerto. Para el éxito de su plan, contó con la valiosa ayuda de don Pedro Lira Orrego, jefe de la Sección Contabilidad y del ex contador del puerto de San Antonio, Federico Fischer,posteriormente Contador Gene-ral del citado Departamento de Obras Marírtimas del país.

Don RUBÉN DÁVILA IZQUIERDO, nació el 8 de Octubre de 1880 en San Bernardo. Hijo de José Benjamín Dávila Larraín (1854-1899) y de Ana Luisa Izquierdo San-fuentes (+1926).

Cursó sus estudios secundarios en el Liceo de Aplicación y los superiores en la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Chile, obreniendo su título de Ingeniero Civil en 1906.

Desde el comienzo de su carrera profesional, demos-tró una vasta y sólida preparación técnica la que puso al ser vicio de importantes obras públicas, especialmente maríti- mas, donde su labor adquirió singular relieve. Fue Ingeniero Jefe de la Comisión de Puertos (1913) y posteriormente Jefe del Departamento de Obras Marítimas, correspon-diéndole organizar la construcción de los puertos de Valpa-raíso, Antofagasta, Iquique, SAN ANTONIO, Puerto Montt y otros.

Desempeñó también los cargos de Ingeniero del Ferrocarril Trasandino por Uspallata e Ingeniero Jefe de Tasaciones de la Municipalidad de Santiago.

Se casó con Amelia Echaurren Orrego, con quien tuvio 6 hijos/as : María, Luis, Sergio, Luz, Rubén y Hernán, todos Dávila Echaurren.

Su actuación en la administración pública se caracterizó siempre por la preparación, dedicación y rectitud ejemplar que supo demostrar durante el desempeño de sus funciones. Por otra parte las cualidades excepcionales de su carácter, hicieron de él, un jefe respetado, conquistán-dose sentimientos de afecto y simpatía de cuantos lo, conocieron.

Fue en 1912-1913 y 1914-1919, Director del Instituto de Ingenieros de Chile.

Fue también Miembro Correspondiente de la Socie-dad Científica Argentina y Profesor de Hidráulica Maritima de la Universidad de Chile.Falleció el 12 de Marzo de 1939 en Viña del Mar. Desde la iniciación de las obras portuarias fúndamentales, (trabajo ejecutado por la Casa Galtier), tuvo la supervigilancia y dirección técnica fiscal de ellas, el ingenie ro EDUARDO REYES COX,quien fue el PRIMER DIRECTOR FISCAL DE LAS OBRAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO, (1912-1918).

“Las obras fundamentales, construidas sobre base de roca, fueron en su tiempo y aun hoy lo son, un orgullo de la ingeniería moderna y se deben a la sagacidad y experiencia del distinguido Ingeniero don ECUARDO REYES COX”.

Le sucedió en el cargo en septiembre de 1918, don JAVIER HERREROS VERGARA, segundo Director Fiscal de las Obras del Puerto de San Antonio (1918-1921).Fue Miem- bro Académico de la Facultad de Ciencias Física y Matemá-ticas de la Universidad de Chile. Gran orador y articulista. Uno de sus más importantes trabajos, dedicado a recor-dar la memoria del profesor José Ignacio Vergara Urzúa y su relación con el Observatorio Astronómico Naciona,l fue la pieza oratoria central del homenaje realizado en el Sa-lón de Honor de la Universidad de Chile, el día 26 de noviembre de 1942.

En abril de 1925, hizo noticia al enfrentarse en una ácida polémica con don Domingo Casanova O., a raíz del derrumbe ocurrido en el Molo Norte del puerto de San Antonio. Don Javier Herreros continuó las faenas de la cons-trucción, paralizadas durante varios meses al terminar el contrato de la compañía holandesa. En agosto de 1922 fue ascendido a Ingeniero Jefe o Administrador del puerto de Valparaíso. Debido al fallecimiento del Ingeniero don Ra-món Nieto, que tenía a su cargo la vigilancia del contrato de construcción de las obras de Valparaíso, se vio obligado a ser Jefe de los dos puertos a un mismo tiempo, viajando semanalmente a Valparaíso donde se radicó definitivamente en octubre de 1922, desempeñando la Administración de ese puerto, hasta mediados de 1927,pasando después a car-go de la Aduana hasta 1931.

En San Antonio, durante su administración, se cons truyeron las prolongaciones del Molo Sur y Espigón y un nuevo espigón al lado Norte hasta donde las profundidades del mar se lo permitieron económicamente Se construye-ron también ,el Malecón del Molo y el primer piso de sus bodegas y la casa de máquinas para la fuerza motriz propia que se instaló junto con toda la red eléctrica y las primeras grúas de este sistema, después de haber instalado antes, la de “vapor” con que se inició la explotación del Espigón, pa ra ampliar la explotación de Puertecito, única que existía a su llegada a ésta. Por contrato se hicieron durante su admi-nistración, la bodega y la carbonera, anexas al Espigón.En obras accesorias, se hicieron las instalaciones de todas las vías férreas que dieron origen a la Estación de Barrancas, pues antes Puertecito se servía desde la Estación de San Antonio.

También se hizo la instalación de los servicios de agua potable en los muelles y malecones y el señalamiento del puerto con luces, faros y arenas.

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15.-BENJAMÍN VICUÑA MACKENNA Y SAN ANTONIO.


Chile carecía de un organismo fiscal técnico especia-lizado en puertos que elaborara proyectos de obras integra les, revisara los estudios pertinentes y supervisara los trabajos de construcción. Se agregaba a ello la falta de una le-gislación que permitiera a los gobiernos concretar variados proyectos de obras de abrigo y otras complementarias que ingenieros chilenos y comisiones extranjeras especia-lizadas habían presentado en la segunda mitad del siglo XX

Varios gobiernos contrataron ingenieros extranje-ros de prestigio, especializados en la construcción de puer tos para hacer los estudios y presentar proyectos. “Entre ellos cabe recordar al inglés Juan Hughes y al holandés Jacobo Kraus contratados en 1871 y 1901, respectivamente para Valparaíso;al francés Alfredo Lévéque (1874) para Talcahuano y Constitución,y Camille Cordemoy (1890) para este último.

Entre ellos, muy importante fue Alfredo Lévéque, quien organizó el Servicio de la Oficina Hidráulica de Chile. Esta contribuyó al conocimiento de las condiciones naturales de las bahías, permitien-do,al mismo tiempo, la formación de profesionales chilenos especia-lizados en obras portuarias de alto nivel. Sus trabajos eran publica-dos en la revista Anales del Instituto de Ingenieros de Chile.

El período de mayor trascendencia en obras portuarias fue el transcurrido entre los años 1900 y 1930.Para desarrollar y estudiar los alcances de los proyectos respectivos, se organizó, según Decreto orgánico de 5 de marzo de 1904,una JUNTA CENTRAL DE OBRAS DE PUERTOS y otras Juntas departamentales.

A partir de las proposiciones de las juntas departamentales y de las decision3es de la Junta Central,se efectuaron obras importan-tes en Arica (1929);Iquique (1930); Antofagasta (1910); Chañaral, (1930); Quintero (1921); San Antonio (1912-1918); Valparaíso (1912-1930), Constitución (1926-1929); Talcahuano (1912-1924); Puer to Montt (1929-1931).

Aunque estas obras se relacionaron con la construcción de mo los, muelles y espigones, dieron forma a lo que son los puertos de Chi- le en la actualidad.

De ellas pueden destacarse las de Talcahuano y de San Anto-nio,por ser las primeras de envergadura y por la intensa discusión abiertya por algunas personalidades de la época que consideraron a San Antonio como una fuerte y desleal competencia con Valparaíso.

Para Valparaíso, la construcción del puerto de San Antonio fue todo un desafío y abrió un gran debate.

En 1874, Benjamín Vicuña Mackenna como Intendente de Santiago, apoyó las iniciativas emprendidas por el vecindario de esa lo-calidad para modernizar la ciudad y las instalaciones portuarias. Por Decreto de la Intendencia del 10 de abril de ese año, en que enfatizaba la importancia y urgencia de efectuar trabajos inmediatos en el puer-to de San Antonio, que era visitado anualmente por no menos de 50 buques y que exportaba medio millón de fanegas de cereales, Benja-mín Vicuña Mackenna, elevaba al gobierno una solicitud relativa a que este pudiera también gozar de las concesiones otorgadas a los puertos menores del país, por ley de noviembre de 1840.

Al mismo tiempo, tomaba una serie de medidas para la construcción de nuevas avenidas y una calle (terraza) que corriera por fuera de la ciudad a fin de disminuir el tránsito de carretas por sus arterias centrales, durante la época de mayor atochamiento del puerto”.

En cuanto a obras portuarias propiamente tales, el primer anteproyecto importante conocido por el nombre de su autor, el ingeniero ENRIQUE VERGARA MONTT se presentó en 1897-, teniendo por base los datos de la Ofici-na Hidrográfica. El proyecto partía de la idea de que “los trabajos debían ejecutarse en la poza de San Antonio, al NE de la rada que, abrigada de los vientos del N y NE estaba abierta a aque-llos del SE y a corrientes como la del río Maipo,cuyos sedimentos habían formado un embaucamiento arenoso que, a 800 metros de la, orilla,daba una profundidad de 12 metros. Con estos datos,el inge-niero Enrique Vergara Montt pensaba que la poza dejaba una pro-fundidad de 50 metros con fondo de piedras.

Su proyecto consistía en la construcción de un rompeolas de oriente a poniente, de profundidad máxima de 20 metros y una media de 12,de un kilómetro de extensión aproximada y que correría unos 700 metros paralelo a la costa.Se proporcionaría una superficie de 60 hectáreas de abrigo”.( Enrique Vergara Montt).

Más tarde, en Noviembre de 1908,y por encargo del gobierno, el ingeniero holandés, Gerardo Van Broeckman entregó un estudio que, sin diferir en lo esencial de los tra-bajos anteriores, resultaba más de acuerdo con las necesi-dades de la actividad portuaria de San Antonio, conside-rando obras de abrigo del puerto,630 de malecones para el atraque de los buques y la construcción de terraplenes para el ferrocarril y bodegas suficientes para movilizar hasta 500.000 toneladas de carga anual.

El proyecto fue aprobado por el gobierno que propu-so su ejecución, mediante un Mensaje el Congreso fechado en Agosto de 1909, en que se pedía la autorización para las obras señaladas. En dicho Mensaje se advertía que la car-ga transportada entre Santiago y Valparaíso debía recorrer 186 kilómetros,que,debido a las fuertes gradientes del tra-zado del ferrocarril, se convertían de hecho, en 360, mien-tras que la distancia correspondiente a Santiago-San Anto-nio, solo alcanzaba a los 113 kilómetros.La discusión del proyecto agregó nuevos temas al ya largo debate entre los intereses de los habitantes de Valparaíso-que veían posi-bles pérdidas de privilegios históricos- y los de San Anto-nio.

En definitiva, la licitación se realizó en 1910 y al año siguiente ,se expidieron los decretos de contrato con la casa francesa de Augusto Galtier para que, basándose en el proyecto Broeckman y de acuerdo con los informe de la Comision de Puertos, se construyera un molo de abrigo protegido por un talud de enrocados.

El molo, conocido como Molo Norte,cuyo objetivo central fue la protección del área de la actividad portuaria comercial de San Antonio, terminó de construirse en 1918, precediendo en dos años la entrego del llamado “molito” de 250 metros de largo, formado por un desmonte de can-tera reforzada por rocas pesadas.

ALBERTO FAGALDE F. Y EL PUERTO DE VALPARAÍSO ENTRE PROYECTOS TÉCNICOS Y DECISIONES POLÍTICAS.-Eduardo Cavieres F.

EL PUERTO DE VALPARAÍSO Y SUS OBRAS DE MEJORAMIENTO.-Alberto Fagalde.

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14.- INGENIERO DON ENRIQUE VERGARA MONTT

Hijo de Fermín Vergara Rencoret y de María del Tránsito Montt Albano. Casado con Carmela Barros Larraín, no tuvieron descendencia.

Artículos de Enrique Vergara Montt publicados en Revista ANALES del Instituto de Ingenieros de Chile:

1.-Los ferrocarriles de cremalleraABT: su impor tancia para el país.1892.

2.-Solicitud para organizar en Chile una Sociedad Constructora de Ferrocarriles Económicos.1892.

3.-La protección del Estado a la construcción de los ferrocarriles: su determinación.1892.

4.-Dos proyectos de acuerdo.1893.

5.-Proyecto de Estatutos para la Sociedad Tranvía del camino de Santa Rosa.1893.

6.-Ley de Conversion.-1894.

7.-El servicio de ferrocarriles para Santiago.1893.

8.-Opiniones de la prensa científica…..1893.

9.-Estudiosfinancieros del camino de Santa Rosa.1893.

10.-Medios prácticos para reconocer los cemen-tos….1894.

11.- RAZONES PARA JUSTIFICAR LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS DEL PUERTO I LOS FERROCARRILES DE SAN ANTONIO. Imp.Cervantes.1903.


En la Revista Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, aparece el siguiente artículo : NECROLOJÍA:

“Cumplimos con el penoso deber de dar cuenta de la súbita muerte del distinguido ingeniero i consocio, don Enrique Vengara Montt, acaecida en Santiago, en la noche del 16 de agosto.

“El señor Enrique Vergara Montt obtuvo su diploma de Injeniero el año 1883.Durante su laboriosa existencia, ha sido un propagandista entusiasta de toda idea de progreso, su clara inteligencia i vasta ilustración le permitieron abordar el estudio de obras de aliento en las distintas ramas de la Injeniería; pero es en el ramo de Fe-rrocarriles donde ha dejado mayor huella de su actividad.Gran par-te de las líneas férreas construidas o en construcción, le deben su pri-mer proyecto i la explotación de los Ferrocarriles del Estado fue tra-tada por él con brillo en interesantes estudios críticos.

El señor Vergara Montt, baja a la tumba cuando el país podía esperar aun mucho de su laboriosidad, de su preparación i de su poderoso espíritu de iniciativa i de progreso.

El Instituto de Injenieros de Chile debe a la memo-ria del señor Vergara Montt tributo especial de cariño reconocimiento; fue uno de sus fundadores, uno de sus más entusiastas conferencistas i un fecundo e ilustrado colaborador de los ANALES”.

El 7 de septiembre de 1910, siendo Vicepresidente de la República don Emiliano Figueroa Larraín (1866-1931), fue promulgada la Ley que autorizó contratar las obras de mejoramiento del puerto.

En un extenso trabajo presentado por el ingeniero Enrique Vergara Montt al Presidente de la República, se-ñor Pedro Montt y cuyo título era PUERTO DE SAN ANTONIO I SUS FERROCARRILES, de fecha septiembre de 1906, se hace un “ferviente llamado a construir el muelle que faltaba para tener un puerto como Chile se lo merece. Con espíritu patriótico, que-remos pues, contribuir a esta labor recopilando en este breve folleto, algunos antecedentes para impulsar el puerto de San Antonio i el fe-rrocarril que lo uniría con Santiago de relativo poco costo. El puerto de San Antonio sería industrial,debiendo establecerse el servicio de modo que la carga se deposite como de tránsito i pase si es posible del carro del ferrocarril al buque i viceversa.

Después de terminado, el puerto tendría capacidad en darse-na para 100 buques i en sus malecones para 20 más i quedaría abri-gado de los vientos del Norte para re-ugio de nuestra Escuadra i ten-dría terrenos suficientes para el crecimiento de una hermosa e higié-nica población que podría estenderse hacia los suelos bien firmes, es-ténsos i libres de arenales de Llolleo i de Cartagena,i su importancia comercial i estratéjica serían enomes,sin que dañase en nada a Val-paraíso”.

En documento fechado 3 de diciembre de 1906,el Ingeniero señor C.Koening,informa al señor Ministro de Industrias y Obras Públicas de su visita de inspección a los trabajos del ferrocarril en construcción entre Melipilla y San Antonio y las obras de construcción del puerto de SAN ANTONIO. “Tengo el honor de dar cuenta a US., de los resultados de mi visita al ferrocarril de Melipilla a San Antonio, hecha en la idea de estudiar algunas medidas conducentes a acelerar la realización de este ferrocarril i de las obras necesarias para el embarque i desembarque en el puerto de San Antonio…..El ferrocarril tendrá un desarrollo total de 112 kilómetros.

Decretada la construcción del ferrocarril será indispensable iniciar a la vez los trabajos necesarios para dotar al pueblo de San Antonio de instalaciones adecuadas para atender al embarque i desembarque de mercaderías.

El puerto de San Antonio está situado a unos 4 kiló-metros al Norte de la desembocadura del río Maipo, abrigado por la naturaleza de los temporales del Norte, está abierto al Sur. Es de acceso difícil para el ferrocarril por lo menos en el último kilómetro frente a las obras del puerto,tiene muy poco espacio para desarrollar una población i apenas al local estrictamente necesario para las instalaciones capaces de ayudar a un puerto auxiliar. El costo de las obras del puerto no se podrían indicar, ni aún aproximadamente, mientras no se hagan estudios preliminares que permitan confeccionar siquiera un anteproyecto.

La dirección de mi cargo estima que la ejecución simultánea del puerto i del ferrocarril es una obra necesaria i de previsión, cree que esta no debe retardarse i en esta virtud i en vis-ta de las consideraciones que preceden, propone a US., el siguiente plan de trabajo:….. Si el Gobierno aceptara las ideas que dejo expuestas, sería indispensable consultar en el presupuesto del año venidero una partida de $ 200.000 para atender a los gastos de estudio, espropiaciones i comienzo de la construcción del puerto de San Antonio.

Desde luego se decretaría el nombramiento de una comisión de ingenieros, compuesta por un Ingeniero Jefe, 2 ayudantes i un di-bujante para que estudie un proyecto de instalaciones para San Anto-nio, dentro de las normas que fijaría esta Dirección con la aprobación del Gobierno, a no ser que se opta-ra por pedir propuestas en el ex tranjero para el estudio i ejecución de este puerto….”

Con fecha 23 de mayo de 1908,la Dirección de Obras Públicas, por intermedio de su Director General, se dirige al señor Ministro de Industria y Obras Publicas para seña-lar e informar “acerca de la construcción de un muelle provisional en San Antonio, atendiendo a la exposición que en un informe hace el Ingeniero señor Brockman, encargado de los estudios del ,puerto i en vista de que entre las obras que se consultan en los estudios próximos a terminarse se incluye un muelle secundario de carácter definitivo cuya construcción rápida podría efectuarse desde luego, segregando-lo del proyecto jeneral. Estimo que habría conveniencia en proceder en la forma propuesta por el señor Brockman, por constituir, ade-más, la construcción del espresado muelle, uno de los primeros re-cursos de que se dispondrá al iniciarse las obras del puerto.”



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