19.-DESARROLLO HISTÓRICO DE LOS PUERTOS.
ALEJANDRO PATTILLO BERGEN.(1918-2000).
“Valparaíso celebró en 1986, 450 años desde que recaló en la bahía el barco “SANTIAGUILLO” y desde entonces quedó consagrado como puerto de la región central del país.
La razón por la cual esta nave no recaló en Quintero, es porque la bahía de Valparaíso, es abierta y el régimen de vientos hacía fácil no solo la recalada sino también la salida de un velero. La caleta de San Antonio, por supuesto, no ofrecía posibilidad alguna desde el punto de vista marítimo” (Alejandro Pattillo Bergen.-EL CONJUNTO PORTUARIO (VALPARAÍSO, QUINTERO Y SAN ANTONIO).(El ingeniero don ALEJANDRO PATTILLO BERGEN, nació el 31 de enero de 1918 en Temuco, hijo de Juan Patillo y de Delia Bergen. Falleció el 4 de octubre de 2000 en Viña del Mar.)
“La cuestión portuaria de lo que hoy es la V Región, fue objeto de un prolongado debate y a veces acaloradas controversias ,en la que intervenían los intereses del comercio establecido de Valparaíso,los terratenientes del Valle del Aconcagua que deseaban sacar sus productos por Quintero, los del Valle del Maipo que deseaban hacerlo por San Antonio y las autoridades del Ejecutivo que vanamente trataban de conformara las distintas facciones entusiastamente representadas por sus congresales. Esta situación se complicaba aun más por las divergencias fundamentales en la técnica portuaria que ofrecían los nu-merosos ingenieros nacionales y extranjeros que presentaban proyectos ,tras los cuales tomaban partido todos los interesados o aficionados al tema que, con muy poco conocimiento sobre la materia pero con gran cabertura de prensa y tribuna política contribuían a embrollar el problema e impedían la búsqueda de una solución satisfactoria .
La Junta Provincial que ejerció el Gobierno a nombre de Fernando VII, dictó en 1811, la PRIMERA ORDENANZA DE ADUANAS, que entre otras materias reglamentaba la carga y descarga de mercaderías en los puertos, constituyendo así la primera forma de or-ganización portuaria.
En 1844 se declaró puerto menor habilitado a SAN ANTONIO DE LAS BODEGAS con el objeto de sacar los productos agrícolas de la zona.
En 1906, cuando se discutía la Ley que asignaba fondos para el mejoramiento del puerto de Valparaíso, el Ministro de Industrias y Obras Públicas, Abraham Ovalle, argumentaba a propósito del desarrollo de ferrocarriles : “La circunstancia de existir solo una vía que recorre una enorme extensión y cuenta con dos salidas al mar únicamente, Talcahuano y Valparaíso, es otro de los factores que explican este mal servicio. Para remediar el mal servicio de ferrocarriles, hay necesidad de pensar en las condiciones en que deben quedar los puertos unidos por líneas férreas al ferrocarril central y por las cuales puede darse salida al mar a nuestros productos.
De esta manera la carga no tendrá que recorrer los largos trayectos que hay entre las provincias centrales y los puertos de Valparaíso y Talcahuano.”.
Se trataba de prolongar el ramal de Santiago y Melipilla hasta la caleta de San Antonio y construir ahí obras portuarias para dar Salida a los productos del valle del Maipo y regiones más al sur.
Defensores ardientes de este proyecto fueron, entre otros, don Emiliano Figueroa Larraín, entonces Diputado por Melipilla, cuya opinión tenía fundamentos válidos para las condiciones de la época.”Las leyes económicas tienen forzosamente que arrastrarnos a buscar las salidas más cortas y menos trabajosas al mar, aprovechando la envidiable configuración del país, y la formación de nuevos puertos se impone de una manera ineludible a despecho de los que quisieran llevar a Valparaíso todo lo que el país produce para exportar y-traer allí todo lo que el país necesita consumir.”……
“A cada tentativa de Valparaíso de mejorar sus condiciones portuarias reducidas al muelle Fiscal y al malecón de Costanera, ya extremadamente urgidos por la creciente demanda del comercio, aparecían los partidarios de la prolongación del ferrocarril de Melipílla y construcción de un puerto en San Antonio por una parte, y los partidarios de la construcción del enlace ferroviario entre La Calera y Quintero y construcción del puerto de Quin-tero por la otra, argumentando que ambas soluciones eran más económicas que la construcción de un puer-to en Valparaíso, que representaría una in-versión de gran magnitud, ya que debía estar debidamente protegido por un rompeolas .
De las dos posiciones antagónicas al mejoramiento de Valparaíso, la que favorecía a San Antonio tenía indudablemente mayores posibilidades de éxito ya que los proyectos de Quintero se basaban en el otorgamiento de una concesión al sector privado.
De todos modos, el gobierno decidió impulsar las obras de Valparaíso y en 1898 creó por D.S. una COMISIÓN DE PUERTOS cuyo objetivo sería examinar varios proyectos, de entre los cuales la Comisión recomendó el presentado por la Compañía de Diques.
Sin tomar mayor decisión sobre lo recomendado, el Gobierno creó en 1900 la Junta del Puerto, para atender todos los problemas de mejoramiento de Valparaíso. Esta Junta Local no adelantó gran cosa en su cometido y fue sobrepasada por la JUNTA CENTRAL DE PUERTOS ,creada por la Ley N° 2.300 de 1910,cuyo artículo 1° expresaba :“El Presidente de las República, dentro del plazo de 180 días, adoptará previo dictamen de una Comisión que designará al efeto,el plan definitivo de las obras maríti-mas que deberán llevarse a cabo para el mejora-miento de los puertos de Valparaíso y San Antonio”.
Las propuestas estarían limitadas a un precio alzado de tres millones (3.000.000) de Libras Esterlinas para Valparaíso y un millón doscientas setenta y cinco mil (1.275.000) Libras Esterlinas para San Antonio. La ley es-tablecía además, que la Comisión debía presentar un pro-grama general de política portuaria que incluyera proyec-tos de obras marítimas en los principales puertos del litoral.
Esta Comisión Central de Puertos se abocó a exami-nar los estudios y anteproyectos acumulados para Valparaíso y San Antonio y establecer en definitiva las obras que deberían construirse en ambos puertos.
Durante los largos años de controversia, se elaboraron numerosos anteproyectos relativos a Valparaíso .Finalmente, la COMISIÓN GENERAL DE PUERTOS, presentó su propio proyecto para Valparaíso, con cierta semejanza al proyecto Guerard (1981) y para San Antonio adoptó con algunas modificaciones ,el proyecto preparado por GERARD VAN M. BROEKMAN.
La licitación pública para la construcción de estas obras se abrió el 22 de julio de 1911, aceptándose para San Antonio la presentada por la EMPRESA AUGUSTO GALTIER quien inició las obras el 5 de mayo de 1912.
La descripción del diseño y construcción de estos dos puertos, está basada en el trabajo presentado por el DEPARTAMENTO DE OBRAS MARÍTIMAS al Primer Congreso Panamericano de Ingenie-ría..Hay consenso que este documento fue el trabajo, personal del ingeniero don JORGE LIRA ORREGO, que integró la Comisión Central de Puertos y que es considerado como el ingeniero de puertos más distinguido que ha tenido el país.”(ALEJANDRO PATTILLO BERGEN.)
“La Comisión de Puertos adoptó el diseño general del puerto propuesto por el ingeniero Van M.BROEKMAN con ligeras modificaciones al trazado del rompeolas ,pero decidió limitar la propuesta a la construcción de las obras de defensa solamente. Dicha decisión se basó en que el di-seño que el señor Broekman propuso para los malecones emplazados en un terreno que considero de arena muy movediza era muy complicado y costoso. La Comisión es-timó insuficientes los conocimientos que se tenía sobre la calidad de estos terrenos porque las rompientes marinas no habían permitido estudiarlos convenientemente y optó por posponer el diseño de dichos malecones hasta que una vez terminadas las obras de defensa, se pudiera estudiar las condiciones del terreno en la línea de emplazamiento de dichos malecones interiores. La propuesta, limitada a la construcción de las obras de defensa, se adjudicó a la firma GALTIER en 1911.
“La bahía de San Antonio estaba protegida de los vientos y marea del cuarto cuadrante, pero era abierta a los del tercer cuadrante. Debido a la estacionalidad de los vientos reinantes y dominantes en San Antonio sólo se podían efectuar actividades portuarias mínimas antes de construir las obras de defensa, situación que se hace evidente en las estadísticas del movimiento portuario”.
Algo al sur de San Antonio, desemboca el río Maipo, que arrastra gran cantidad de sedimentos, los que son transportados hasta el N. por la corriente costera. No está bien explicado el fenómeno del por qué dichos elementos no se depositaban, antes de construir el puerto, en la bahía de San Antonio, la cual presenta en su fondo marino una profunda quebrada orientada de W.a F. Esta condición de transporte costero de sedimentos tuvo gran importancia en la construcción del puerto y aun puede tenerla en el futuro. Por esta circunstancia es conveniente examinar la descripción que hizo don Jorge Lira sobre la materia.
Las obras incluidas en la propuesta adjudicada a Galtier, fueron el Molo de Abrigo y una explanada protegida por talud de enrocado .El Molo de Abrigo es una escollera de enrocado de un largo total de 1.600 metros, formado por un tramo inicial que se interna unos 800 metros en dirección al W. seguido por otro de igual ,longitud que se orienta al NW.hasta los bordes de la quebrada submarina, dejando una entrada a la dársena abrigada de sólo 5oo metros de ancho. Al lado N.de la boca queda la costa escarpada y enfrentada por restingas de piedra de la Punta de San Antonio.
Desde que se inició esta obra, los sedimentos transportados en grandes cantidades desde la desembocadura del rio Maipo, por la corriente costera, han modificado sustancialmente la línea de la playa. En el momento actual, el primer tramo del rompeolas no se distingue a simple vista pues los depósitos de arena cubren una extensa área des de el rompeolas por la N .hasta la desembocadura misma del río Maipo, por el Sur.
